Herausforderung bei der Elektrifizierung (eb 8-9 | 2018)

Die ersten Bahnstrecken wurden in Deutschland bereits um 1895 beginnend mit der Strecke Meckenbeuren – Tettnang elektrifiziert [1]. Seitdem wurden unterschiedliche Fahrleitungssysteme entwickelt, entsprechende Arbeitsmethoden zur Montage dieser Systeme definiert und über die Jahre neben der Technik auch hinsichtlich der Arbeitssicherheit verfeinert. Besonders in den Nachkriegsjahren wurden von der Deutschen Bahn (DB) als auch der Deutschen Reichsbahn (DR) erhebliche Anstrengungen unternommen, um möglichst schnell Haupttrassen zu elektrifizieren. Damals wurden im Zeitraum 1965 bis 1969 pro Jahr rund 600 km elektrifiziert. Dies gelang nur, indem alle Beteiligten an einem Strang zogen. Es wurden Strecken komplett gesperrt. Teilweise mit Helikoptern wurden die Maste in einer rasant schnellen Zeit gesetzt.

Auch heute noch sind solche konzertierten Maßnahmen möglich, wenn alle Beteiligten dies wollen. Heute stehen wir glücklicherweise wieder vor einer solchen Aufgabe, denn nachdem in den letzten Jahren nach der Finanzkrise der Fokus der Bahnbetreiber weniger auf der Elektrifizierung lag, ist nun auch die politische Priorität hoch, den Elektrifizierungsgrad zu erhöhen. Denn nur das System Bahn kann durch die Übernahme größerer Transportleistungen und Nutzung CO2-neutral gewonnener Energie mithelfen, die gesetzten Ziele des Pariser-Abkommens zu erreichen.

Was hindert uns heute daran, die Jahresleistungen von damals zu erreichen? Vorrangig ist dies sicherlich der Fachkräftemangel, aber auch die Regulierungsflut und der oft ungelöste Zwiespalt zwischen Bahnbetrieb und Baustellenorganisation. Diese drei Aspekte haben auch untereinander wichtige Wechselwirkungen, die zu betrachten sind. Das Kerngeschäft eines Eisenbahninfrastrukturbetreibers ist die Bereitstellung von Trassen, um über vereinbarte terminlich stabile Fahrpläne möglichst viele Zugtrassen zu verkaufen. Die Instandhaltung von Strecken oder die nachträgliche Elektrifizierung führt damit oft zu einem Zielkonflikt. Doch nur kurze Sperrzeiten, und dann noch möglichst nachts, an Wochenenden und an Feiertagen, um betriebsschonend die zuvor genannten Tätigkeiten durchzuführen, sind zum einen unterm Strich unwirtschaftlich für alle, und zum anderen geht es zu Lasten der Mitarbeiter. Denn die Gleisarbeiter und Monteure haben damit nur ein verringertes Sozialleben mit Familie und Freunden. Darüber hinaus kommen sie nicht auf ihre Wochenarbeitsstunden und damit nicht zu einem attraktiven Verdienst. Dieser Zielkonflikt führt dazu, dass bei dem momentanen Fachkräftemangel die Attraktivität anderer Sektoren, beispielsweise der Automobilbranche, mehr und mehr steigt. Kurze Sperrpausen verhindern auch den Einsatz von effizienter Maschinentechnik, die ein wesentlich schnelleres Arbeiten ermöglichen würden. Der Einsatz von kleineren Maschinen und Leitern wird zudem dadurch eingeschränkt, dass die Triebfahrzeugführer von gleisgebundenen Hubarbeitsbühnen und Baggern einen Führerschein analog eines ICE-Triebfahrzeugführers benötigen. Der Einsatz von Leitern wird ab 2020 durch eine Allgemeinverfügung per se bis auf Ausnahmen verboten sein.

Der Sektor ist nun im Zugzwang, Lösungen zu finden. Diese sind sowohl in der „Hardware“ als auch in „Software“, den sozialen Aspekten, zu suchen: beispielsweise im wirtschaftlichen Einsatz von Maschinentechnik bei gleichzeitiger Optimierung der Baustellenlogistik und der Gestaltung einer arbeitnehmerfreundlichen Arbeitswelt hinsichtlich Attraktivität, Sozialverantwortung und Sicherheit. Die Anforderungen sind dahingehend anzupassen, dass sie sinnvoll die Verantwortung abbilden, Montaggeräte zu bedienen. Und schlussendlich muss dies alles im Einklang mit den Transportunternehmen erfolgen.

Diese drei oben genannten Zielkonflikte können nur gelöst werden, wenn sich alle Beteiligten ihrer Verantwortung und Pflicht gegenüber dem System Bahn bewusst werden und bereit sind, Regulierungen zu überdenken und gegebenenfalls mit dem Gesetzgeber alte Zöpfe in Prozessen bewusst in gemeinschaftlicher Erkenntnis der Konsequenzen abzuschneiden und neue logistische Methoden zur Baustellenorganisation zu entwickeln. Für die Findung entsprechender Lösungen müssen alle Beteiligten so schnell wie möglich an einen Tisch, denn das Jahr 2020 steht vor der Tür, und die Voraussetzungen zur Lösung der Zielkonflikte sind bis heute nicht hinreichend geschaffen. Gemeinsam Kurs halten – darum geht es. Für einen ehrgeizigen, effizienten und nachhaltigen Invenstitionshochlauf.

Dr. Michael Bernhardt
Vizepräsident Infrastruktur
Verband der Deutschen Bahnindustrie (VDB)