• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 9 2022 InnoTrans 2022 – Messevorschau • Interoperabilität dreimal anders • „Digitalisierung“ als Erfolgsfaktor • Bodenschild-Gründungsverfahren für Fahrleitungsmaste Kooperationsprojekt Ladestation AC 15 kV 50 Hz für Akkumulatortriebzüge • Absenkung der Untergrenze der Resonanzfrequenz im BahnHochspannungsnetz der Schweiz • Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 2
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329 Grußwort 120 (2022) Heft 9 Die Schieneninfrastruktur hat jetzt höchste Priorität D ie Bahn ist ein Multitalent – und sie erlebt derzeit eine Renaissance: Sie ist Klimaschützer, Wunderwerk der Technik und Mobilitätsgarant für Menschen und Wirtschaft in Deutschland und Europa. Multitalente kommen am besten voran, wenn sie die besten Rahmenbedingungen vorfinden. Daher hat die Schieneninfrastruktur für das Bundesministerium für Digitales und Verkehr jetzt höchste Priorität. Mein Ziel ist, dass die Bahn pünktlicher wird, effizienter, digitaler – und noch klima- und umweltfreundlicher. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen wir uns den folgenden Herausforderungen stellen: Wir müssen das Streckennetz modernisieren, neue Trassen bauen, eine bessere technische Infrastruktur schaffen sowie für zusätzliche Kapazitäten sorgen. Das ist die Voraussetzung, damit die Bahn ihr Potenzial voll ausschöpfen kann. Wir haben uns vorgenommen, unser Netz zu einem Hochleistungsnetz auszubauen. Wir prüfen, welche der am stärksten befahrenen Korridore im Schienennetz am dringendsten saniert und umfassend modernisiert werden müssen und stellen gleichzeitig sicher, dass ausreichend Umleitungsstrecken rechtzeitig ertüchtigt werden können. Bereits heute ist die Schiene Vorreiter, wenn es zum Beispiel um elektrische Mobilität geht. Das sehen wir etwa im Fernverkehr oder in städtischen Bahnsystemen. Mit den Maßnahmen unseres BahnElektrifizierungsprogramms streben wir eine hundertprozentig klimafreundliche Mobilität an, sei es klassisch über Oberleitungen oder aber neu mit alternativen Antrieben. Das konkrete Ziel unseres Koalitionsvertrages, 75 Prozent der Strecken zu elektrifizieren, schaffen wir aber nur gemeinsam: Bund, Länder, Kommunen und Verkehrsunternehmen. Zusammen machen wir das gesamte System Schiene nachhaltiger, sauberer – einfach besser. Dazu tragen auch Innovationen wie die Digitale Automatische Kupplung (DAK) bei. Mit ihr können wir nun deutliche Produktivitätssteigerungen im Schienengüterverkehr erreichen. Neben schnellerem und sichererem Kuppeln schafft sie auch die Voraussetzungen für eine sichere Datenkommunikation und eine durchgehende Energieversorgung entlang des gesamten Güterzuges. Darauf können wiederum neue Anwendungen im Bereich Telematik, aber auch andere Innovationen für Digitalisierung und Automatisierung im Schienengüterverkehr aufbauen – und zwar europaweit. All das zeigt: Die Bahn ist auf einem guten Weg, für noch mehr Menschen und Unternehmen DAS Verkehrsmittel der Wahl zu werden. Ich freue mich darauf, mich auf der InnoTrans in Berlin mit Branchenexperten auszutauschen und die neuesten technischen Entwicklungen zu erleben. Die Zukunft der Bahn, sie hat begonnen. Dr. Volker Wissing MdB Bundesminister für Digitales und Verkehr ©Bundesregierung/Denzel
330 Grußwort 120 (2022) Heft 9 Next stop: Green Digital Mobility – mit Hightech das Klima schützen! D er Klimawandel ist kein fernes Schreckensszenario. Seine dramatischen Auswirkungen sind längst im Hier und Jetzt angekommen. Ihn zu bekämpfen ist die wichtigste Aufgabe unserer Generation. Dieser Aufgabe haben wir uns auch bei der Deutschen Bahn verschrieben: Mehr Verkehr auf die klimafreundliche Schiene zu verlagern, ist Kern unserer Strategie „Starken Schiene“ und unsere gesellschaftliche Verantwortung. Nur wenn die Verkehrswende gelingt, können Deutschland und Europa die Klimaziele erreichen. Neben der Sanierung der Infrastruktur erweitern und modernisieren wir kontinuierlich unsere Fahrzeugflotte – im Personen- wie im Güterverkehr. Wir wollen Mobilität und Logistik auf der Schiene nicht nur noch klimafreundlicher und energieeffizienter gestalten, sondern auch verlässlicher, bequemer und einfacher – kurzum: noch kundenfreundlicher. Dabei setzen wir auf Digitalisierung, Innovationen und neueste Technologien. Denn schon heute ist klar: Die Mobilität der Zukunft ist gleichermaßen klimafreundlich wie digital. Unter dem Motto „Next Stop: Green Digital Mobility“ stellen wir genau das auf der InnoTrans 2022 ins Schaufenster. Wir fördern den Einsatz alternativer Kraftstoffe und Antriebe und entwickeln Ladeinfrastruktur, wie die mobile Wasserstofftankstelle von DB Energie. Mit neuen Zweikraftloks, die sowohl elektrisch als auch mit Diesel betrieben fahren können, modularen Güterwagen und der digitalen automatischen Kupplung bringen wir immer mehr Güter auf die klimafreundliche Schiene und investieren langfristig für die Logistik von morgen. Gemeinsam mit unseren Partnern entwickeln und testen wir Technologien, um sie schnell in den Einsatz zu bringen. Ein Beispiel ist der 3D-Druck von Ersatzteilen in der Instandhaltung. Die Digitalisierung spielt sich oft hinter den Kulissen ab. Schlagwörter lauten Konnektivität, Sensorik oder Big Data. Ein zentrales Programm ist die „Digitale Schiene Deutschland“. Zukunftstechnologien wie künstliche Intelligenz und automatisiertes Fahren werden zum neuen Standard. Und wir arbeiten daran, unsere Züge noch stärker nach den Wünschen unserer Reisenden zu gestalten. In den Ideenzügen von DB Regio machen wir mit visionären Innenraumkonzepten den Nahverkehr der Zukunft schon heute erlebbar: Nach der Messe geht der erste umgebaute Doppelstockwagen bei der Südostbayernbahn in den Regelbetrieb. Die InnoTrans versammelt als weltweite Leitmesse für Verkehrstechnik auch dieses Mal wieder Unternehmen, Politik und Verkehrsexperten und Expertinnen zu einem hochkarätigen Branchentreff. Unser gemeinsames Ziel – die Schiene zu stärken und nachhaltig attraktiv zu gestalten – war nie wichtiger. Im Kampf gegen Klimawandel und Verkehrskollaps kann die Schiene als Rückgrat einer digitalen, klimafreundlichen Mobilität neue Maßstäbe setzen. Wir freuen uns auf viele interessante Gespräche und Begegnungen auf der InnoTrans 2022! Dr. Richard Lutz Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG Bundesminister für Digitales und Verkehr ©Deutsche Bahn AG/Pablo Castagnola
331 Grußwort 120 (2022) Heft 9 Future Mobility„Made in Germany“ B lauer Himmel über den Großstädten. Freie Fahrt über Grenzen hinweg. Grüne Logistik für nachhaltiges Wirtschaftswachstum. Hundertprozent Reiseerlebnis bei null Prozent Emissionen. So soll die Mobilität von morgen aussehen. Eine Mobilität, die begeistert, die verbindet – und nachhaltig das Klima schützt. Wie keine andere Messe zeigt die InnoTrans, was heute und in Zukunft möglich ist. Im September präsentieren Bahnindustrien rund um den Globus in Berlin wieder bahnbrechende Innovationen. Die InnoTrans ist das Schaufenster für Future Mobility und der exzellenten Klimaindustrien, die sie realisieren. Erster klimaneutraler Kontinent, das ist Europas Ziel bis 2050. Dafür muss auch der Klimasünder Verkehr sauberer werden, denn der konnte seine Treibhausgasemissionen seit 1990 kaum reduzieren. Nicht so die Schiene. Zugverkehr macht heute bereits weniger als ein Prozent der Schadstoffabgase im Transportsektor aus. Mehr Bahnverkehr bedeutet konkret mehr Klimaschutz. Wie begeistert man nun also mehr Menschen zum Ein- und Umsteigen? Grüne Mobilität muss schlicht überzeugen. Häufige Nutzer des ÖPNV geben in einer Studie der Beratungsgesellschaft McKinsey an, Transportmittel zu 100% nach Reisezeit, zu 85% nach Komfort, zu 71% nach ihrer Nachhaltigkeit und zu 53% aufgrund ihres Designs zu wählen. Um im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zu überzeugen, muss die Schiene noch klimafreundlicher, leistungsstärker und noch attraktiver werden. Mehr Klimaschutz. Elektromobilität ist auf der Schiene seit über 140 Jahren Realität. Wo Oberleitungen nicht wirtschaftlich sind, setzen Batterie-, Wasserstoff- und Hybridtechnologien „Made in Germany“ an. Batteriezüge können heute bis zu 200 km zurücklegen, Wasserstoffzüge fahren Strecken von bis zu 1000 km ohne Fahrdraht. Innovative Komponenten wie modernste Klimaanlagen ermöglichen zweistellige Steigerungen bei der Energieeffizienz. Intelligente Güterzüge dekarbonisieren die Logistik weltweit. Schiene 4.0 sorgt für mehr Mobilität bei null Emissionen. Mehr Kundenkomfort. Die Digitalisierung ist ein Gamechanger für die Schiene der Zukunft. Digitale Zugsicherungssysteme und Automatisierung ermöglichen Fahren in dichteren Taktfolgen, wodurch mehr Züge auf gleicher Strecke zum Einsatz kommen. Moderne Straßenbahnen und autonome U-Bahnen reduzieren so Wartezeiten und steigern ihre Zuverlässigkeit. Bahnhöfe werden zu intermodalen Verkehrsknotenpunkten. Hochgeschwindigkeitszüge verbinden Metropolen bei deutlich geringerem CO2-Fußabdruck so schnell wie Flugzeuge. Das European Train Control System (ETCS) ermöglicht bis zu 25% mehr Kapazität und übersetzt über 20 verschiedene, nationale Systeme in eine einheitliche europäische Sprache. Für die Fahrgäste heißt das höhere Pünktlichkeit, kürzere Fahrzeiten und mehr Verbindungen über Grenzen hinweg. Morgens in Berlin in den Zug einsteigen, abends in Rom pünktlich aussteigen. Schiene 4.0 „Made in Germany“ macht es möglich. Die Mobilität der Zukunft muss sich ihren Kunden anpassen – nicht umgekehrt. Das ist der Herzschlag der Mobilitätsrevolution, das ist die Mission der Bahnindustrie in Deutschland und das ist das Leitmotiv der InnoTrans 2022. Andre Rodenbeck VDB-Präsident
332 Grußwort 120 (2022) Heft 9 InnoTrans 2022 – Die Zukunft der Mobilität schon heute erleben F ast vier Jahre sind seit der letzten InnoTrans vergangen. Die Freude auf ein Wiedersehen ist in der gesamten Bahn- und Mobilitätsbranche spürbar. Bis dato sind über 2770 Aussteller aus 56 Ländern angemeldet. Das gesamte Berliner Messegelände mit rund 200000 Quadratmetern ist fast vollständig belegt. Die Weltleitmesse für Verkehrstechnik deckt in den fünf Segmenten Railway Technology, Railway Infrastructure, Public Transport, Interiors und Tunnel Construction erneut das gesamte Spektrum der Branche ab. Herzstück jeder InnoTrans ist das Gleis- und Freigelände. Mit über 100 Fahrzeugen gibt es einen lebendigen Eindruck technischer Innovationen. Hier zeigen internationale Hersteller über 100 Exponate für den Personen- und Güterverkehr – vom Hochgeschwindigkeitszug bis zur Hybridlokomotive, vom Zweiwegefahrzeug bis zur Straßenbahn. Das BusDisplay präsentiert über ein Dutzend Busse. Auf dem Demonstration Course im Sommergarten erleben Fachbesucher Busse sogar im Live-Betrieb. Allein schon die große Produktvielfalt auf der Messe live zu erleben und testen zu können, ist einzigartig. Besonders gespannt sind wir auf die zahlreichen Weltneuheiten, die der Öffentlichkeit zum ersten Mal auf der InnoTrans präsentiert werden. Mit rund 250 Weltneuheiten sind es mehr als je zuvor. Damit wird die InnoTrans ihrem Ruf als Branchengipfel und Trendbarometer gerecht. Mobilitätstrends greift auch die InnoTrans auf, zum Beispiel mit dem neuen Ausstellungsbereich Mobility+. Hier treffen Aussteller von ergänzenden Mobilitätsangeboten auf Verkehrsunternehmen sowie Administrationen und können der Branche ihre verkehrsträgerübergreifenden Konzepte und Systeme zeigen. Die InnoTrans ist Innovationsschau und eine ideale Plattform für Information und Dialog. Hier tauschen sich Top-Entscheider aus Industrie, Wirtschaft, Wissenschaft und Politik aus und diskutieren, was die Branche bewegt. Die InnoTrans Convention mit ihren Dialogforen bietet zu aktuellen und künftigen Mobilitätsthemen die passenden Angebote: vom automatisierten Schienenverkehr über Tunnelbau, smartem ÖPNV bis hin zum innovativen Passagiererlebnis. Im Rahmenprogramm findet auch die erste internationale Hyperloop Conference statt zum Thema Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die letzten Vorbereitungen für die InnoTrans laufen. Machen Sie sich bereit für vier spannende Messetage und erleben Sie Mobilität in einer neuen Dimension. Wir freuen uns auf Sie! Kerstin Schulz Direktorin der InnoTrans ©Messe Berlin GmbH
333 Inhalt 120 (2022) Heft 9 InnoTrans 2022 Grußworte 329 Messe-Preview InnoTrans 2022 334 Fokus Interoperabilität dreimal anders 360 „Digitalisierung“ als Erfolgsfaktor 363 Bodenschild-Gründungsverfahren für Fahrleitungsmaste 364 Kooperationsprojekt Ladestation AC 15 kV 50 Hz für Akkumulatortriebzüge 366 Fachwissen M. Meyer, R. Kernen, M. Aeberhard Absenkung der Untergrenze der Resonanzfrequenz im Bahn-Hochspannungsnetz der Schweiz 368 Decreasing the lower limit of the resonance frequency in the Swiss high-voltage railway network Abaissement de la limite inférieure de la fréquence de résonance dans le réseau ferroviaire suisse à haute tension U. Resch, R. Puschmann Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 2 376 Run-on of contact wires over track switches – Part 2 Positionnement des fils de contact au-dessus des aiguillages – Partie 2 Journal 386 Impressum 392 Termine U3 9 / 2022
334 Messe-Preview InnoTrans 2022 120 (2022) Heft 9 Weltreise der Innovationen So viele Weltneuheiten wie nie zuvor erwarten die Fachbesucher auf der InnoTrans vom 20. bis 23. September 2022. Rund 250 Weltpremieren präsentieren Aussteller auf der 13. Leitmesse für Verkehrstechnik in Berlin. Einen Überblick bieten geführte Rundgänge, die InnoTrans Webseite und der World Innovation Guide. In den 42 Messehallen der InnoTrans ist die Welt zu Gast: Insgesamt präsentieren über 2770 Aussteller aus 56 Ländern ihre neuen Produkte. Rund 250 Weltpremieren sind dabei, die Fachbesucher während der Fachmesse auf dem Berliner Messegelände begutachten können. Die 13. Ausgabe der Weltleitmesse für Verkehrstechnik belegt das gesamte Gelände der Messe Berlin inklusive der neuen Messehalle hub27. Komplett ausgebucht ist das Gleis- und Freigelände mit 3500 laufenden Schienenmetern. “The Future of Mobility in times of climate change”: Eröffnung mit Dr. Volker Wissing Am Dienstag, 20. September 2022, startet um 10:00 Uhr die InnoTrans mit der offiziellen Eröffnungsveranstaltung im Palais.Berlin. Eingeladen sind mehr als 1000 nationale und internationale Spitzenvertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik. Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr wird die internationalen Gäste zu dieser hochkarätigen Veranstaltung begrüßen. Angefragt ist Adina Vălean, EU- Kommissarin für Verkehr. An der Podiumsdiskussion nehmen von den Verkehrsunternehmen teil: Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG sowie Michal Krapinec, CEO der tschechischen Eisenbahngesellschaft České dráhy. Seitens der Industrie diskutiert Moderatorin Conny Czymoch mit Michael Peter, CEO Siemens Mobility GmbH, Henri Poupart-Lafarge, Präsident Alstom und Peter Spuhler, CEO Stadler Rail Transport S.A. Über 100 Exponate auf dem Gleis- und Freigelände live erleben Auf dem Gleis- und Freigelände zeigen Aussteller in diesem Jahr über 100 Fahrzeuge, darunter werden auch einige Weltneuheiten sein. Siemens Mobility und die Deutsche Bahn präsentieren das Projekt H2goesRail und den Mireo Plus H, eine neue Generation Wasserstoffzüge. Stadler wartet in diesem Jahr mit sieben Fahrzeugen auf. Der slowakische Güterwagenhersteller Tatravagónka plant einen großen Auftritt auf der InnoTrans mit sechs Fahrzeugen als Ergänzung zu ihrem Hallenstand. Hervorzuheben ist auch der Ideenzug City – die S-Bahn der Zukunft – von DB Regio mit zwölf Themenwelten, automatisch konfigurierbaren Sitz- oder Stehmöglichkeiten, flexiblem Raumkonzept, interaktiven Fenstern, E-Scooter Halterung usw. Gespannt sein dürfen die Fachbesucher auch auf die Präsentationen von Alstom, Siemens, Vossloh sowie Plasser & Theurer sowie vielen anderen Ausstellern. ©Messe Berlin GmbH
InnoTrans 2022 Messe-Preview 337 120 (2022) Heft 9 SPITZKE ist Wegbereiter schienengebundener Mobilität. Mit unseren Kompetenzbereichen – Fahrweg, Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Großprojekte/Ingenieurbau, Logistik und Fertigung – gestalten wir schon heute die Zukunft der Bahninfrastruktur. Vernetzt und konsequent entwickeln wir unsere Geschäftsfelder weiter, damit nachhaltige Mobilität dauerhaft verfügbar bleibt. www.spitzke.com InnoTrans 2022. Besuchen Sie uns in Halle 5.2.
360 Fokus 120 (2022) Heft 9 Interoperabilität dreimal anders Wer Interoperabilität sagt, denkt meist an Hauptbahnen des internationalen Verkehrs. Drei Beispiele aus der Schweiz zeigen, dass technische Vereinheitlichung auch bei lokalen Netzen wichtig ist und bestehende Grenzen überwinden hilft. 1 Umstellung der Linie Orbe – Chavornay (OC) von Gleich- auf Wechselstrom Am 17. April 1894 fuhren zwischen dem Städtchen Orbe und dem Bahnhof Chavornay an der Linie Lausanne – Yverdon der damaligen Suisse-OccidentaleSimplon-Bahn die ersten elektrischen Züge. Die knapp 4 km lange Linie war die erste elektrische Normalspurbahn in der Schweiz. Auf ihrer ganzen Länge wurde sie von Anfang an elektrisch betrieben. Gespeist wurde sie vom Kraftwerk Orbe mit DC700V. 1971 konnte die Firma Furrer+Frey die 77 Jahre alten Fahrleitungsanlagen erneuern. Bei zwei engen Kurven mit 160m bis 200m Radius wurde eine windschiefe Fahrleitung mit Spannweiten von 33m gebaut, auf dem Rest der Strecke eine Hochkette mit fest abgespanntem Tragseil. Jetzt, nach weiteren rund 50 Jahren, besteht ein Projekt, die Linie auf 1AC 15 kV 16,7Hz umzustellen. Sie wird damit auch in Bezug auf die Stromversorgung der Richtlinie des BAV über IOP-Anforderungen an Strecken des Ergänzungsnetzes (RL IOP) unterliegen. Dies wird es erlauben, die Industrie in der Ebene des Flusses Orbe ohne Lokomotivwechsel in Chavornay, wo heute die Systemtrennstelle liegt (Bild 1), zu bedienen und im Personenverkehr direkte Züge Orbe – Chavornay – Lausanne zu führen. Auf der ganzen Länge ist einheitlich eine Hochkettenfahrleitung mit festem Tragseil geplant, wobei die Spannweite in den engen Kurven auf 20m reduziert werden muss. Die ursprünglich von den Kraftwerken Orbe gebaute und betriebene Bahn gehört heute der TRAVYS, die neben der OC auch die Bahnen Yverdon – Ste-Croix (YSteC) und Le Pont – Le Brassus (PBr) sowie die Verkehrsbetriebe Yverdon-Grandson (TPYG) betreibt. Vor rund einem Jahr wurde der einzige Personentriebwagen der OC schadhaft. Ein Busersatz wurde eingerichtet. Neue Triebwagen wurden gesucht. Dank angepasster Radprofile und vereinheitlichter Normen für die Spurweite sowie die beiden Stromsysteme war es möglich, zwei DUEWAG-Triebwagen GT8-100C-2S der Stadtbahn Karlsruhe einzusetzen. Ein Hindernis war die Stromabnehmerwippe. Durch das Anbringen besonderer Endhörner (Bild 2) konnte die Wippenbreite reduziert werden. Dennoch waBild 1: Kurze Systemtrennstelle bestehend aus zwei Streckentrennern im Bahnhof Chavornay; Blickrichtung von der OC zur SBB (alle Fotos: Furrer+Frey AG). Bild 2: Breite Stromabnehmerwippe mit kurzen Endhörnern auf dem Triebwagen aus Karlsruhe.
363 Industrie Fokus 120 (2022) Heft 9 „Digitalisierung“ als Erfolgsfaktor Die Digitalisierung ist in den letzten Jahren zu einem wesentlichen Erfolgsfaktor unserer Wirtschaft geworden. Sie ermöglicht eine bessere Strukturierung der Prozesse, gewährleistet eine lückenlose Dokumentation und macht den Arbeitsalltag einfacher. EUROPTEN ist seit über 100 Jahren Spezialist im Ausbau der systemkritischen Infrastruktur in Österreich und Deutschland und lebt diesen Fortschritt im täglichen Arbeitsumfeld. Sowohl in der IT als auch in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung wird laufend an Innovationen und Verbesserungen unserer Systeme gearbeitet, um mit den Entwicklungen Schritt zu halten. Digitalisierung in der Arbeitssicherheit Das Unternehmen entwickelt das Bewusstsein zu Arbeitssicherheit und Arbeitsbedingungen laufend weiter. Diese wurden durch die Ausbildung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verbessert und der langfristige Fokus wurde auf die frühzeitige Erkennung von Gefahrenquellen und ihre Beseitigung gelegt. Arbeitsunfälle sind zwar ein Kostenfaktor, die Gesundheit und Sicherheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind jedoch ein wesentlicher Bestandteil der Unternehmenspolitik, hebt Wilfried Rendl, CEO von European Trans Energy GmbH, hervor. Aus diesem Grund wurde die App Gefahrenquellenmeldung entwickelt. Diese soll zu einer wesentlichen Reduktion von Unfällen beitragen und die Arbeits- und Sicherheitskultur durch die Einbindung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verbessern. Ein strukturierter Prozess wird so ortsunabhängig und per Mobiltelefon die sofortige Meldung einer Gefahr oder eines Beinaheunfalls an die Sicherheitsfachkräfte sicherstellen und somit die Vermeidung dieser ermöglichen. Ein weiterer wichtiger Faktor im Einsatz der App ist die niederschwellige Anwendung. Mit der App wird auch die Beseitigung von Sprachbarrieren am Unfallort sichergestellt werden. Digitalisierung im Nachtragsmanagement In der Projektentwicklung wird ebenfalls auf digitale Modernisierung und Prozessoptimierung geachtet. Es gewinnt zunehmend an Bedeutung, außervertragliche Leistungen von der Anzeige bei der Bauüberwachung bis zur Beauftragung durch den jeweiligen Kunden strukturiert und nachvollziehbar darzustellen. Hierfür wurde in der internen Kalkulations- und Abrechnungs-Software für Fahrleitungsanlagen (fDBcalc) die Erstellung der Anzeige als Grundlage für einen einzureichenden Nachtrag entwickelt. Zu diesen Anzeigen erfolgt dann die Zuordnung von außervertraglichen Leistungen und somit kann der Stand tagesaktuell abgerufen werden. Um dieses Nachtragspotential von der Projekt-Ebene auf eine zentrale Plattform heben zu können, wurde eine Nachtragsmanagement-Datenbank (NmDB) entwickelt. Mit dieser können alle projektbezogenen Grundlagen für Nachträge per Mausklick von fDBcalc an die NmDB übermittelt werden. In der NmDB sind die Prozessbeteiligten je Projekt definiert und dort können zusätzlich die offenen Aufgaben gemäß Prozessablauf eingesehen werden, bzw. werden so die entsprechenden Informations- oder AufforderungsMails versendet, wenn sich beispielsweise Laufzeiten überschneiden. Damit können einerseits erbrachte Leistungen lückenlos dokumentiert und nachvollzogen und andererseits die Durchlaufzeiten von Nachträgen minimiert werden. In weiterer Folge ist es unter anderem für die Geschäftsführung ein wertvolles Informations- und Steuerungs-Instrument über den gesamten Geschäftsbereich, da auch projektübergreifende Auswertungen generiert werden können. Schließlich können diese Potenziale aus Nachträgen für die Finanzplanung der einzelnen Projekte, sowie des gesamten Geschäftsbereichs genutzt werden. www.europten.com Bild 1: Bei der Projektplanung, der Bauabwicklung, im Management der Infrastruktur, in der Entwicklung innovativer Technologien und insbesondere bei der Schulung der Mitarbeiter hat sich EUROPTEN dem Prinzip der höchsten Qualität verpflichtet (Foto: EUROPTEN).
364 Fokus Industrie 120 (2022) Heft 9 Bodenschild-Gründungsverfahren für Fahrleitungsmasten In den letzten Jahren wurde in den Niederlanden ein neuartiges Verfahren zur Gründung von Fahrleitungsmasten entwickelt und genutzt. Dieses Verfahren zeichnet sich durch eine sehr kurze Bauzeit aus und verkürzt damit diese für Oberleitungsanlagen insgesamt erheblich. Das Verfahren wird derzeit für den Einsatz in Deutschland vorbereitet. 1 Veranlassung Der Forderung, den Anteil der elektrischen Traktion zu erhöhen, kann nur mit zusätzlich zu elektrifizierenden Strecken entsprochen werden. Elektrifizierungsmaßnahmen gelten als langwierig und teuer. Ein Grund dafür sind zeitaufwendige Gründungsverfahren für Oberleitungsmaste, die entweder vor Ort gegossen oder gesetzt oder gerammt und/oder gebohrt werden. Alle üblichen Verfahren erfordern einen zum Teil erheblichen Mindestaufwand an Bauzeit und Baumaschinen. Hier setzt die Entwicklung des Bodenschild-Gründungsverfahrens (Englisch: Grounddisplacing SoilShield Foundation, GSF) an: Das Hauptziel besteht in einer signifikanten zeitliche Verkürzung der Bauzeit für die Mastgründung und damit insgesamt in einer Verkürzung der Bauzeit für Oberleitungsanlagen. 2 Technik Kernstück des GSF-Gründungsverfahrens ist ein erdverdrängender Gründungskörper mit integrierter Kopfplatte. Dieser wird mit einer hydraulisch betriebenen Vibrationseinheit mit einer Frequenz oberhalb der Eigenfrequenz des Erdbodens direkt am Maststandort in die Erde getrieben. Das Bodenschild als Gründungskörper besteht aus beschichtetem Stahl. Dieser gewährleistet Standzeiten im Erdreich bis 80 Jahre. Die Bodenschilde wurden für verschiedene Bodenklassen und Belastungen entwickelt. Sie verfügen über eine relativ geringe Masse zwischen 0,3 t und 0,7 t und eine Höhe von 3,30m bis 3,80m (Bild 1). Die Vibrationseinheit wird am Ausleger eines gebräuchlichen ZweiwegeBaggerfahrzeugs befestigt und an das Hydrauliksystem des Baggerfahrzeugs angeschlossen (Bild 2). Für das Einbringen des Bodenschildes sind zwei Arbeitsschritte erforderlich: • Zunächst wird das innere Führungsrohr in den Boden getrieben (Bild 3). Dieses gewährleistet die exakte Ausrichtung und Positionierung des Bodenschilds. Bild 2: Zweiwege-Baggerfahrzeug mit montierter Vibrationseinheit und Begleitfahrzeug (Fotos 2 bis 5: GSF Rail Infra GmbH). 3 335 600 1 124 3 345 600 964 3 335 600 1 314 3 855 1 524 600 1 924 3 855 600 600 964 3 335 1 2 3 Bild 1: Bodenschilde für unterschiedliche Bodenklassen und Belastungsfälle (Grafik: GSF Rail Infra GmbH, bearb. eb). 1 – Führungsrohr, 2 – Bodenschild, 3 – Kopfplatte
366 Fokus 120 (2022) Heft 9 Kooperationsprojekt ETA-Ladestation AC 15kV 50Hz Im Zuge der Decarbonsierung des Bahnverkehrs werden zunehmend Akkumulatortriebzüge oder Triebzüge mit Wasserstoff als Energieträger beschafft, um nach und nach die Fahrzeugflotten mit Dieselantrieb zu ersetzen. Zum Laden der Fahrzeuge wird Ladeinfrastruktur benötigt. Sieben Projektpartner haben vereinbart, in einem Entwicklungsprojekt eine Ladestation für AC 15kV 50Hz Ladespannung zu errichten, zu testen und seine Einsatztauglichkeit nachzuweisen. 1 Veranlassung Die Bundesregierung plant im Rahmen des Klimaschutzplans 2050, die elektrische Traktion des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bis 2025 auf 95% der Transportleistung zu erhöhen. Dafür muss der Einsatz der Dieseltraktion stark reduziert werden. Um das zu erreichen, haben namenhafte Schienenfahrzeughersteller elektrische Triebfahrzeuge mit Akkumulator (ETA) entwickelt und damit begonnen, diese auszuliefern. Diese Fahrzeuge können auf nicht mit Fahrleitung ausgerüsteten Strecken bis zu einer gewissen Distanz verkehren, benötigen dann jedoch eine Möglichkeit zur Ladung. Als Lademöglichkeiten sind verschiedene Konzepte in Diskussion und mittlerweile auch in Umsetzung [1 bis 3]. Bei der Diskussion zeigte sich, dass Fahrzeuge, die für das Oberleitungsnetz mit AC 15 kV 16,7Hz ausgelegt sind, mit relativ geringen Änderungen auch mit 50Hz geladen werden können. Dies wurde bereits in ersten Versuchen nachgewiesen [4]. Aufbauend auf dieser Erkenntnis wurde seitens der Firmen Rail Power Systems und F&S Prozessautomation ein Konzept für ein Ladeunterwerk für AC 15 kV 50Hz Ladespannung entwickelt, welches auf eine Frequenzumformung verzichtet und deshalb finanzielle Vorteile erwarten lässt. Es basiert auf einem Symmetrierumrichter und stellt somit eine symmetrische Belastung im speisenden Netz über den gesamten Leistungsbereich sicher. Die Grundlagen dieses Systemansatzes, der grundsätzlich auch für 25 kV anwendbar ist, sind in [3] beschrieben. 2 Projektpartner Für die Durchführung der Versuchsphase haben sieben Vertragspartner eine Kooperation beschlossen. Diese beinhaltet die Aufstellung der Ladestation im Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd und die anschließende Inbetriebnahme und Tests der Anlage. Die Anlage soll der Fahrzeugindustrie die Möglichkeit geben, das Zusammenwirken von Fahrzeugen mit der Ladestation zu erproben. Mit den Tests sollen die Wechselwirkungen zwischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur, zwischen Ladeinfrastruktur und speisendem Energieversorgungsnetz und die Auswirkungen der Ladeinfrastruktur auf die vorhandene Bahninfrastuktur untersucht und Erkenntnisse für weitere Projekte und Ausschreibungen gewonnen werden. Die Kooperationspartner und ihre wesentlichen Aufgaben sind: • DB Energie GmbH: Sicherstellung der Energieversorgung der Ladestation und Betrieb der Anlage • DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Erzgebirgsbahn: Gestattung der Errichtung der Anlage und Unterstützung bei der Schaffung baulicher Voraussetzungen • F&S Prozessautomation GmbH (F&S): Entwicklung und Fertigung des Symmetrierumrichters • Rail Power Systems GmbH (RPS): Gesamtfertigung des Ladeunterwerks und der Oberleitung • Smart Rail Connectivity Campus gGmbH: Örtliche Gesamtprojektleitung • Technische Universität Dresden: Wissenschaftliche Vorhabensbegleitung, Erarbeitung der Test- und Prüfszenarien Bild 1: Container des Ladeunterwerks bei Anlieferung zum Ausbau (Fotos 1 bis 3: RPS).
375 120 (2022) Heft 8 Blickpunkt 20 Jahre Schnellfahrstrecke: Ende Juli 2002 wurde eine der wichtigsten Neubauvorhaben der Deutschen Bahn in Betrieb genommen – die Verbindung zwischen den Metropolregionen Köln und Rhein/Main, in deren Einzugsbereich insgesamt rund 15 Millionen Einwohner leben. Die mit bis 300 km/h Höchstgeschwindigkeit befahrbare Strecke halbierte die Reisezeit zwischen Köln und Frankfurt auf rund eine Stunde. Die 180 km lange Strecke wurde zwischen 1995 und 2002 errichtet, die Investitionen betrugen ohne die Maßnahmen im Knoten Köln rund 6 Mrd. EUR. Die Strecke soll in den kommenden Jahren durch Modernisierung der Sicherungstechnik ertüchtigt werden und fahrplanmäßig sechs Züge je Stunde und Richtung ermöglichen. Foto: Deutsch Bahn AG/Volker Emersleben
376 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 9 Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 2 Uwe Resch, Frankfurt am Main; Rainer Puschmann, Igensdorf Fortsetzung von Teil 1 in eb-Heft 8/2022, Seite 302–308 Symbole und Abkürzungen, Literaturverzeichnis und Autorenangaben siehe Teil 1 4 Höhe des fest abgespannten Tragseils 4.1 Nicht gekoppelte Fahrdrähte an der Fahrdrahtkreuzung Für die Bespannung einer Weiche, bei der sich beweglich und fest abgespannte Tragseile kreuzen, übertragen die Hänger des fest abgespannten Tragseils Höhenänderungen auf dessen beweglich nachgespannten Fahrdraht. So wird bei tiefen Temperaturen und geringem Tragseildurchhang der Fahrdraht über die Fahrdrahtnennhöhe nach oben gezogen. Im Sommer liegt der Fahrdraht durch den größeren Tragseildurchhang besonders in Feldmitte unter der Fahrdrahtnennhöhe. Durch das Eigengewicht der Drähte und Seile entsteht im Tragseil ein Durchhang, dessen Verlauf durch die Cosinus-Hyperbolicus-Funktion beschrieben wird. Die für Oberleitungen genutzten leichten und zusätzlich gespannten Seile und Drähte erlauben den Durchhang mit einer Parabel anzugleichen ([2; 3], Abschnitt 4.3). Der Durchhang des Tragseils und die Höhendifferenz ∆Y Mitte infolge von Temperaturänderungen sind abhängig von der Längsspannweite, den Seileigenschaften und dem Temperaturbereich der Oberleitung. Im Zustand 0 lässt sich die Montagetemperatur +5° C in Deutschland annehmen, auch als Mitteltemperatur bezeichnet, und im Zustand x soll die jeweils vorhandene Umgebungstemperatur der Durchhangsberechnung zugrunde liegen. Der Tragseildurchhang ergibt sich im Zustand 0 in Feldmitte zu (16) Y Mitte,0 = . µ0 · G ‘ · l 2 8 · ST0 Durch die sich ändernde Umgebungstemperatur ändert sich die Höhe des fest abgespannten Tragseils, das mittels der Hänger den Fahrdraht nach oben zieht oder durch Entlastung den Fahrdraht nach unten sinken lässt. Um den gespannten Fahrdraht nach oben oder unten auszulenken, sind zusätzliche Kräfte erforderlich. Diese Kräfte verursachen die wiederum vertikal wirkende Be- und Entlastung F Tr am Tragseil (Bild 7). Die Be- oder Entlastung des Tragseils drückt der Korrekturfaktor µ durch die Verkleinerung oder Vergrößerung der Meterlast von Fahrdraht und Tragseil G ‘ aus [2]. Im Zustand 0 wirkt weder eine Be- noch eine Entlastung auf das Tragseil, da sich der Fahrdraht im Zustand 0, in einer horizontalen Lage, befindet. In diesem Zustand wird in Gleichung (16) µ=µ0=1. Für µx gilt • µx<1 für Temperaturen größer 5°C als Entlastungen des Tragseils und • µx>1 für Temperaturen kleiner 5°C als Belastung des Tragseils. Die temperaturbedingte Änderung der Spannkraft im Tragseil folgt aus der Zustandsgleichung für Seile und Drähte nach [5], Gleichung (17) für den Temperaturbereich ϑTx–ϑT0 zu (17) S 2 Tx · S Tx – S T0 + E · A µ0 · G ‘ 2 · l 2 24 · S 2 T0 + E · A · αth (ϑTx – ϑT0) = E · A , µx · G ‘ 2 · l 2 24 · S 2 T0 wobei µx den Zustand der Be- oder Entlastung bei der vom Zustand 0 abweichenden Temperatur ϑTx des Tragseils ausdrückt. Mit dem E-Modul E , dem Seilquerschnitt A , dem WärmeausdehnungskoeffiziSF F Tr F Tr F Tr l ∆Y Mitte ∆Y Mitte ∆Y Mitte,x ∆Y Mitte,0 F Tr SF ST Stützpunkt links Stützpunkt rechts Anhublage bei ϑ < 5 °C Ruhelage bei ϑ = +5 °C ST Bild 7: Be- und Entlastung des Fahrdrahts bei festabgespannten Tragseilen.
386 Journal 120 (2022) Heft 9 Bahnen Prüfung Betonschwellen Bis Ende August 2022 führte die DB ein umfangreiches Inspektionsprogramm bei 200000 Betonschwellen aus. Die Arbeiten erfolgten vorsorglich, da im Zusammenhang mit dem Unfall bei Garmisch-Partenkirchen am 3. Juni 2022 auch Schwellen eines bestimmten Typs und Herstellers von den ermittelnden Behörden geprüft werden. Auch wenn die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind und die Unfallursache noch nicht feststeht, hat die DB vorsorglich entschieden, baugleiche Schwellen zu untersuchen. Erste vorläufige Erkenntnisse aus technischen Gutachten unabhängiger Prüfinstitute legen nun den Verdacht nahe, dass ein Herstellerfehler vorliegt. Die Schwellen weisen teilweise Unregelmäßigkeiten in der Materialbeschaffenheit auf. Die Schwellen sind durchschnittlich 15 Jahre alt. Betroffen sind nach derzeitigen Erkenntnissen rund 0,25% aller Betonschwellen im Netz der DB. In den meisten Fällen, bei denen Auffälligkeiten entdeckt wurden, richtete die DB Langsamfahrstellen ein. Vereinzelt wurden Streckenabschnitte gesperrt. Umleitungen, längere Fahrzeiten und Schienenersatzverkehr lassen sich nicht vermeiden. In Folge der Untersuchungen gibt es an 165 Stellen im Streckennetz Einschränkungen. Betroffen sind schwerpunktmäßig die Bundesländer Bayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Auf ersten Strecken hat die DB die Schwellen austauschen können. Für rund 90% der betroffenen Streckenabschnitte sind konkrete Bautermine eingeplant. Ziel ist es, dass fast alle betroffenen Strecken bis Ende 2022 wieder regulär befahrbar sind. Der Austausch der Schwellen wird sich teilweise bis in das Jahr 2023 ziehen. Zunächst haben die Strecken Priorität, die besonders hoch ausgelastet und für einen stabilen Fern-, Regional- und Güterverkehr im gesamten Netz von großer Bedeutung sind. In Zeiten von Materialknappheit ist es der DB gelungen, ausreichend neue Schwellen am Markt zu sichern. Die DB geht von einem Schaden im dreistelligen Millionenbetrag aus. Mögliche Regressansprüche gegenüber dem Schwellenhersteller werden auf Basis der abschließenden Gutachten juristisch geprüft. Teilweise sind ganze Regionen ohne Schienenverkehr. Im Werdenfelser Land, einer gefragten Touristenregion in Südbayern, läuft nichts mehr. Zwischen Murnau und Innsbruck über Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald gibt es derzeit keinen Schienenverkehr. Hier muss ergänzt werden, dass auf österreichischer Seite planmäßige Bauarbeiten stattfanden. Von Garmisch-Partenkirchen ins Außerfern und von Murnau zu den Passions-Spielen nach Oberammergau fahren Einschränkungen im bundesweiten Netz der DB infolge Schäden an Betonschwellen (Grafik: DB).
387 Journal 120 (2022) Heft 9 keine Züge. Nach Kochel gab es zeitweise Ersatzverkehr mit Taxen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), der Aufgabenträger für den Schienenpersonenverkehr in Bayern, reagierte erst am 25. Juli 2022 mit einer Pressemitteilung auf diese Missstände. Bis zum Schuljahresbeginn Mitte September 2022 sollen alle Strecken wieder befahren werden. Für die Sanierung der Eisenbahnstrecken in den Regionen Werdenfels und Oberland plant die DB ein Investitionsprogramm von 80Mio. EUR. Im Rahmen einer Adhoc-Sanierung ab Mitte September 2022 werden noch bestehende Langsamfahrstellen beseitigt sowie ab Oktober punktuell Gleiserneuerungsarbeiten stattfinden. Von Juni 2023 bis November 2025 ist eine Modernisierung folgender Strecken vorgesehen: • Werdenfels: Tutzing – Garmisch – Mittenwald, Weilheim – Geltendorf, Weilheim – Schongau, Tutzing – Kochel, Murnau – Oberammergau • Oberland: Holzkirchen – Rosenheim, Holzkirchen – Lenggries, Holzkirchen – Schliersee – Bayrischzell Netz mit Wasserstofftriebzügen Am 24. August 2022 ist das weltweit erste Netz mit Wasserstofftriebzügen in den regulären Passagierbetrieb an den Start gegangen. Die 14 Fahrzeuge gehören der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), einer Tochter des Landes. Weitere Partner des 93Mio. EUR-Projektes sind der Schienenfahrzeugbauer Alstom, die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (evb) und das Gase- und Engineering-Unternehmen Linde. Das niedersächsische Verkehrsministerium übernahm die 85Mio. EUR für die Beschaffung der zweiteiligen Coradia iLint Triebzüge von Alstom. Der Bund beteiligte sich mit 8,4Mio. EUR. Auf der Strecke Cuxhaven – Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude werden durch die evb im Auftrag der LNVG die 14 mit Wasserstoff betriebenen Regionalzüge eingesetzt. Sie ersetzen 15 Dieseltriebzüge. Dank 1000 km Reichweite können die Triebzüge mit einer Tankfüllung einen Tag im Netz der evb fahren. Derzeit rollen fünf der neuen Züge, die weiteren kommen bis Ende 2022 hinzu. An der der Wasserstoff-Tankstelle in Bremervörde können die Züge rund um die Uhr versorgt werden. Die Anlage von Linde beinhaltet 64Stück 500-bar-Hochdruckspeicher mit insgesamt 1800 kg Speicherkapazität, sechs Wasserstoffverdichter und zwei Zapfsäulen. Ein Kilogramm Wasserstoff ersetzt 4,5 l Dieselkraftstoff. Eine spätere Wasserstofferzeugung vor Ort mittels Elektrolyse und regenerativ erzeugtem Strom ist geplant. Kooperation für automatisierte Bremsprobe Knorr-Bremse rüstet mit der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) einen Güterzug mit einem Automatisierungssystem aus, das eine automatisierte Bremsprobe ermöglicht. Das System FreightControl umfasst eine Elektronik als zentrale Wagenintelligenz und eine Sensorik am Bremssystem. Da der HVLE-Zug noch nicht über automatische Kupplungen (DAK), und damit über eine zugweite Datenleitung verfügt, wird das Signal der Bremsprobe über Funk übermittelt. Der Zug wird ab 2023 umgerüstet und ab 2024 im Einsatz sein. Noch heute wird die Bremsprobe an den 500000 Güterwagen in der EU manuell durch das Personal durchgeführt. Sobald sie in Zukunft aus dem Führerstand erledigt werden kann, wird sie dazu beitragen, dass Güterzüge signifikant schneller abfahrbereit sind. Wasserstofftriebzug Coradia iLint in Niedersachsen (Foto: Alstom).
388 Journal 120 (2022) Heft 9 Das Automatisierungssystem wird neben der automatisierten Bremsprobe weitere Funktionen wie eine Zugkompositionserkennung, eine Zugintegritätsüberwachung und eine elektropneumatische Bremssteuerung beinhalten. Zusammen mit der DAK entsteht ein Paket aus präzise aufeinander abgestimmten Lösungen für den digitalen Güterzug. Dieses wird durch die Aktivitäten von Knorr-Bremse im Europe’s Rail Joint Undertaking (ERJU) interoperabel, das heißt mit den Systemen und Flotten aller Betreiber kompatibel sein. Zugleich produziert Knorr-Bremse die ersten Prototypen seiner DAK und hat sie in seinem Budapester Leitwerk montiert. Knorr-Bremse wird die aktuelle DAKAuslegung an seinem neuen, maßgefertigten Prüfstand in Budapest erproben. Ein Fokus liegt auf dem Aneinander- und Entkuppeln von Fahrzeugen. Gegen Ende 2022 wird im Rahmen des ERJU eine weiterentwickelte DAK-Version in einem Testzug unter realen Bedingungen eingesetzt. Bis 2025 sollen zusammen mit den anderen Partnern im ERJU marktreife Produkte für den DAK-Rollout entwickelt werden. Parallel arbeitet Knorr-Bremse an einer eigenen Elektrokontaktkupplung, welche ebenfalls im Rahmen des ERJU zur Marktreife gebracht werden soll. Eurodual auf Erfolgskurs DB Cargo und European Loc Pool (ELP) unterschrieben 2021 einen Full-ServiceLeasingvertrag über sechs Stadler Eurodual-Lokomotiven, wie ELP am 9. März 2022 mitteilte. Die Anmietung ist für mindestens fünf Jahre geplant. Die ersten beiden Eurodual wurden im Juni 2022 an DB Cargo übergeben, die restlichen vier bis Ende des Jahres. Die Zweikraftfahrzeuge sind mit ETCS Baseline 3 für Level 2 ausgestattet, für Deutschland und Österreich zugelassen und werden vorrangig zwischen dem bayerischen Chemiedreieck und dem Ruhrgebiet eingesetzt. Elektrisch Nürnberg – Amberg – Furth imWald Mit der Elektrifizierung der 168 km langen Eisenbahnstreck Nürnberg – Amberg – Schwandorf – Furth im Wald erhält die Oberpfalz eine Perspektive für ein internationales Fernverkehrs-Angebot Richtung Prag. Der Bund hatte die DB 2021 mit den Planungen beauftragt. Auf einigen Streckenabschnitten sollen 160 km/h zugelassen werden und Teile der Strecke werden zweigleisig ausgebaut. Die Fachplaner werden sich mit 33 Bahnhöfen, 105 Eisenbahnbrücken, 42 Straßenbrücken, 25 Bahnübergängen und einem Tunnel befassen. Die beiden Stationen Hiltersdorf und Freihöls sollen zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut werden. Knorr-Bremse und Havelländische Eisenbahn kooperieren beim Testen der automatisierten Bremsprobe bei einem Güterzug (Foto: HVLE). Eurodual-Baureihe 2159 für DB Cargo (Foto: DB/Steve Wiktor).
389 Journal 120 (2022) Heft 9 Brenner-Nordzulauf steht fest Nach Auswahl der Variante Limone für die 15,7 km lange Neubaustrecke zwischen Grafing und Ostermünchen steht nun der gesamte Verlauf des BrennerNordzulaufs von München bis zum Brenner-Basistunnel fest. Von Süden kommend beginnt die Trasse an der Verknüpfungsstelle Ostermünchen. Bis Ametsbichl verläuft sie nahe an der bestehenden Strecke und schwenkt anschließend auf eine 990m lange Brücke westlich ab. Bei Niclasreuth liegt sie in einem Einschnitt. Anschließend verläuft sie über eine 130m lange Brücke weiter Richtung Dorfen. Auf Höhe von Lorenzenberg beginnt der 1,57 km lange Salachtunnel, der zwischen Obereichhofen und Pfadendorf verläuft. Auf Höhe des Hamberger Siedlungsgebietes taucht die Trasse wieder an die Oberfläche auf. Bis zum Gewerbegebiet Schammach verläuft sie als freie Strecke. Nördlich des Bahnhofs Grafing wird die Neubautrasse an die Bestandstrecke angebunden. Die Auswahltrasse hat aus fachlicher Sicht die geringsten Auswirkungen für Mensch und Umwelt. Sie verläuft weder durch geschlossene Siedlungsstrukturen noch greift sie in existierende Wohnbebauung ein. Tunnel und Einschnitte schonen das Landschaftsbild. Auf der Bestandsstrecke werden Kapazitäten für den Nahverkehr frei. Die Anwohner profitieren davon, dass viele Güterzüge künftig außerhalb geschlossener Ortschaften fahren. Es wird leiser werden. Vectron für die Schweiz Die Reichmuth & Co Investment Management AG bestellte über ihr Investitionsvehikel LokRoll 3AG 35 Lokomotiven des Typs VectronAC bei Siemens Mobility. LokRoll 3 wird die Lokomotiven über den von ihr dafür beauftragten AssetManager Northrail für acht Jahre an SBB Cargo vermieten. Arrangiert und strukturiert wurde die Gesamttransaktion von der Paribus Rail Investment Management GmbH. Der Mietvertrag beinhaltet zusätzlich die lokale Instandhaltung der Fahrzeuge durch Siemens für acht Jahre. Die Fahrzeuge werden im Siemens-Werk in München-Allach gefertigt und 2024 ausgeliefert. Die Lokomotiven für SBB Cargo sind mit dem Europäischen ZugsicherungsSystem ETCSBL3 und den nationalen Zugsicherungssystemen ausgestattet. Sie werden für die Schweiz, Österreich und Deutschland zugelassen. Trassenverlauf Variante Limone der Neubaustrecke zwischen Grafing und Ostermünchen (Grafik: DB). Vectron für SBB Cargo (Visualisierung: Siemens Mobility).
390 Journal 120 (2022) Heft 9 Auftragsvergabe Schnellbahnsystem in Dehli Die DB-Tochtergesellschaft DB International Operations (DB IO) wird den Betrieb und die Instandhaltung eines regionalen Schnellbahnsystems (Regional Rapid Transit System, RRTS) in Indien übernehmen, dass die National Capital Region Transport Corporation (NCRTC) implementiert. Das Projekt umfasst 82 km zweigleisiger Strecken mit 25 Stationen und zwei Depots und wird die Metropolen Delhi, Ghaziabad und Meerut verbinden. In dieser Metropolregion leben 46Mio. Einwohner. Die normalspurige Strecke wird für AC 25 kV 50Hz elektrifiziert und für 180 km/h Geschwindigkeit zugelassen. Das Auftragsvolumen des über zwölf Jahre laufenden Vertrages liegt im dreistelligen Millionenbereich. Die DB IO wird 40 Triebzüge auf dem Delhi- Meerut-RRTS-Korridor betreiben und die Bahninfrastruktur instand halten. Nach der vollständigen Betriebsaufnahme sollen täglich 800000 Fahrgäste befördert werden. Die Strecke wird mit ETCS Level 2/ Hybrid Level 3 in Kombination mit einer Automatischen Zugsteuerung (ATO) ausgestattet. Die Zugkommunikation wird auf Basis von LTE-Technologie erfolgen, die gegenüber dem GSM-R deutlich leistungsfähiger ist und in Delhi weltweit einen der ersten Einsätze erfährt. Der Betrieb soll 2023 beginnen. Technologie- und Wissenstransfer sowie die Reinvestition der Gewinne kommen der Eisenbahn in Deutschland zugute. Eisenbahnbau in Ghana Für den Ausbau der 339 km langen Western Railway Line in Ghana erbringt Thelo DB Planungs-, Bauüberwachungs- und Abnahmeleistungen mit einem Volumen im mittleren zweistelligen Millionen-Bereich über die Gesamtlaufzeit. Thelo DB ist ein im Jahr 2019 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen der Bahn-Tochter DB Engineering& Consulting sowie dem in Südafrika eingetragenen Eisenbahnfahrzeuglieferanten Thelo. Das gesamte Bauprojekt inklusive des späteren Betriebes, an dem Thelo DB eigenen Angaben zufolge nicht mehr beteiligt ist, beläuft sich auf 3,2Mrd. EUR. Streckenskizze Delhi – Meerut (Grafik: NCRTC).
391 Journal 120 (2022) Heft 9 Unternehmen Halbjahreszahlen 2022 des DB-Konzerns Erstmals seit Beginn der Corona-Pandemie hat der DB-Konzern im ersten Halbjahr 2022 mit 876Mio. EUR ein positives operatives Ergebnis erwirtschaftet. Der Konzernumsatz stieg im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 um 28,4% auf 27,9Mrd. EUR. Das operative Konzernergebnis verbesserte sich gegenüber dem ersten Halbjahr 2021 um rund 1,9Mrd. EUR. Damals hatte die DB pandemiebedingt einen Verlust in Höhe von knapp 1Mrd. EUR zu verzeichnen. Insgesamt summieren sich seit Beginn der weltweiten Erkrankungswellen die Corona-Schäden im Kerngeschäft der DB auf 10Mrd. EUR. Den größten Beitrag zum aktuellen Konzernerfolg leistete mit 14,1Mrd. EUR Umsatz die Logistik-Tochter DB Schenker. Sie konnte ihren operativen Gewinn im Vergleich zu den ersten sechs Monaten 2021 auf 1,2Mrd. EUR fast verdoppeln. In den ersten sechs Monaten 2022 nutzten 59,1Mio. Fahrgäste die Fernverkehrszüge der DB. Das sind 117% mehr als in der gleichen Zeitspanne des Vorjahres. Mit den DB-Nahverkehrszügen fuhren 725Mio. Reisende, 60% mehr als im Vorjahr. Die Verkehrsleistung des DB-Personenverkehrs auf der Schiene wuchs im ersten Halbjahr 2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 109% auf 36,4Mrd. Pkm. DB Cargo legte mit 2,6Mrd. EUR Umsatz um 5,1% und in der Verkehrsleistung mit +1,2% leicht zu, litt aber unter den Auswirkungen des Ukraine-Kriegs und den baubedingten Kapazitätseinschränkungen. DB Netze Energie konnte den Gesamtumsatz mit 1,9Mrd. EUR um 33,5% gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum steigern. Die Netto-Investitionen stiegen im Vergleich zum ersten Halbjahr 2021 um 3% auf 2,7Mrd. EUR. Der Großteil der 5,4Mrd. EUR Brutto-Investitionen floss weiterhin in die Eisenbahn-Infrastruktur in Deutschland. Die Netto-Finanzschulden lagen zum 30. Juni 2022 mit 30,5Mrd. EUR um 4,8% über dem Stand zum Vorjahresende im erwarteten Rahmen. Im ersten Halbjahr 2022 kamen 69,6% der Fernverkehrszüge pünktlich ans Ziel. Im gleichen Vorjahreszeitraum waren es 79,5%. Insgesamt erreichte die Pünktlichkeit im DB-Schienenpersonenverkehr in Deutschland im ersten Halbjahr 92,5%. Die Betriebsleistung auf dem Streckennetz stieg um 2,7% auf 563Mio. Trassen-Kilometer, das sind 20Mio. mehr als vor der Pandemie. Seit 2019 hat Die DB 90000 neue Mitarbeiter in Deutschland eingestellt und 2022 bereits 19500 Jobzusagen gemacht. Übernahme DB Schenker und USA Truck haben am 24. Juni 2022 eine Vereinbarung zur Übernahme aller im Umlauf befindlichen Aktien von USA Truck durch DB Schenker für 31,72USD pro Aktie in bar bekannt gegeben. Die Transaktion bewertet USA Truck mit 435Mio. USD, einschließlich der übernommenen Barmittel und Schulden. USA Truck wurde 1983 gegründet und bietet mit 2100 Mitarbeitern, 1900 Lkw und Partnerschaften 36000 aktiven Vertragsspediteuren ein strategisches Netzwerk von Terminals in der östlichen Hälfte der Vereinigten Staaten umfassende Logistik-Dienstleistungen an, um den sich wandelnden Anforderungen sowohl regionaler als auch nationaler Kunden gerecht zu werden. Die Transaktion, die vom Board of Directors von USA Truck einstimmig genehmigt wurde, unterliegt bestimmten behördlichen Überprüfungen und Genehmigungen sowie der Erfüllung anderer üblicher Abschlussbedingungen, einschließlich der Zustimmung der Aktionäre von USA Truck. Nach Abschluss der Transaktion, von der die Parteien erwarten, dass sie bis Ende 2022 stattfinden wird, wird USA Truck ein privates Unternehmen und ein Delisting von NASDAQ Global Select Market. Die Transaktion unterliegt keiner Finanzierungsbedingung. Golden Truck von DB Schenker (Fotomontage: DB Schenker).
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