• Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 121 // www.eb-info.eu 9 2023 • Potentialanalyse der BEMU-Nachladung mittels Direktstromnutzung aus Erneuerbare-Energie-Anlagen Seitenv rschiebun e von Stromabnehmern • Planung tangentialer Weichenbespannungen eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 4199 9-0 Telefax: +49 89 4199 9-270 E-Mail: info@rail-ps.com www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 www.furrerfrey.ch DEHN SE Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 90 6-0 Telefax: +49 9181 90 6-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de www.dehn.de Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon: +49 2056 976-0 Telefax: +49 2056 976-140 www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-1100 Wien Telefon: +43 1 934 66 87 0 Telefax: +43 1 934 66 87 51 09 E-Mail: contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II A-2351 Wiener Neudorf Telefon: +43 2236 90400-0 Telefax: +43 2236 90400 2017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at SIGNON Deutschland GmbH Ein Unternehmen der DB Netz AG Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin Telefon: +49 30 24 73 87 13 Telefax: +49 30 24 73 87 11 www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse info@signon-group.com Widap AG Friesenstrasse 11 CH-3185 Schmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com www.widap.com Powerlines Group GmbH Johann Galler Straße 39 A-2120 Wolkersdorf im Weinviertel Telefon: +43 2245 21212-0 E-Mail: office@powerlines-group.com www.powerlines-group.com eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
305 Editorial 121 (2023) Heft 9 Anspruch Es ist eine Ehre, mich als neue Herausgeberin des Traditionsmagazins „Elektrische Bahnen“ vorstellen zu dürfen. Zusammen mit Dr. Kristian Weiland und den geschätzten Herausgebern – Thomas Groh, Dr. Steffen Röhlig, Prof. Dr. Corinna Salander und Prof. Dr. Arnd Stephan – blicke ich voller Vorfreude und Respekt in die Zukunft dieses renommierten Mediums. Meine berufliche Laufbahn hat mich gelehrt, wie essentiell Innovationen im Bereich klassischer Technologien für die Zukunft des elektrischen Bahnsystems sind. Es ist mir ein Anliegen, dass die Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen als führendes Medium diesen Fortschritt abbildet. Ebenso verändert sich unsere Branche aber auch durch neue Anforderungen aus den Bereichen Digitalisierung, Nachhaltigkeit und Diversität. Wie kann man mit Hilfe von Künstlicher Intelligenz das elektrische Bahnsystem verbessern? Welchen Einfluss wird zirkuläre Wirtschaft auf unsere Technologien haben? Wie können wir gemeinsam dem Fachkräftemangel entgegentreten? Die eb soll und muss auch für solche und ähnliche Fragestellungen den wissenschaftlichen Diskurs begleiten und vorantreiben. Doch es sind nicht nur Technik und Innovationen, die mich bewegen. Mein Herz schlägt für Operational Excellence. Die Prinzipien einer qualitativ hochwertigen und effizienten Projektabwicklung, für die ich bei Siemens Mobility einstehe, werde ich auch auf meine Aufgaben für die eb anwenden. Es ist nicht nur unser Ziel, technologisch zu überzeugen, sondern auch, dass die eb-Leser mit den Inhalten und der Aufmachung zufrieden sind – letztlich ist Kundenzufriedenheit doch das A und O. Dabei bereichert eine Vielfalt von Stimmen und Perspektiven die Zeitschrift. Es ist meine Überzeugung, dass technisches Know-how und Expertise in der Allgemeinheit wieder stärker wertgeschätzt werden müssen. Ich werde mich dafür einsetzen, dass die eb ein Aushängeschild für fachlich hochwertige Publikationen bleibt und für Wertschätzung von Wissen und Erfahrung steht. Die eb soll eine Zeitschrift sein, die nicht nur aktuelle Technologien und Entwicklungen aufzeigt, sondern auch die Menschen dahinter wertschätzt und fördert. Ziele erreicht man besser durch Zusammenarbeit. Das Zuhören und das Bestreben, einander zu verstehen, sind entscheidend für den Erfolg einer Unternehmung, sei es in Bahnprojekten, im Klimaschutz oder auch im redaktionellen Prozess. Es ist dieses Miteinander, das uns in eine erfolgreiche Zukunft führen wird. Ich freue mich auf die gemeinsame Reise mit Ihnen, unseren Lesern, und dem gesamten Team der eb – Elektrischen Bahnen. Katja Elschner Head of Technologies Siemens Mobility Mitherausgeberin der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
306 Inhalt 121 (2023) Heft 9 Editorial K. Elschner Anspruch 305 Blickpunkt 308 Fokus Neue Herausgeber vorgestellt Dipl.-Ing. Katja Elschner M.A. ist neue Mitherausgeberin der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen 309 Fachwissen C. Streuling, S. Arens, M. Schenker, J. Pagenkopf Potentialanalyse der BEMU-Nachladung mittels Direktstromnutzung aus Erneuerbare-Energie-Anlagen 310 Potential of recharging BEMU by direct-use of renewable energy plants Utilisation directe de l’électricité issue de systèmes d’énergies renouvelables R. Puschmann, E. Jänsch Seitenverschiebungen von Stromabnehmern 322 Lateral Discplement of Dantographs Décalages latéraux des pantographes 9 / 2023 eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Fachwissen R. Puschmann Planung tangentialer Weichenbespannungen 332 Planning of tangential turnout design Planification des revêtements d’interrupteurs tangentiels Journal 342 Impressum 348 Termine U3 Der Wega 1/2 R1/R2 stellt die Spannungsfreiheit in ein- als auch zweiphasigen Bahnnetzen für 16,7Hz oder 50/60Hz fest – für jede Anwendung liefern wir das passende Gerät. Überzeugen Sie sich von den Vorteilen: Vollständig vergossene Elektronik – Hohe Funktionssicherheit unter allen Umgebungsbedingungen Integrierte Wiederholungsprüfung – Wartungsfrei Frontseitige LRM-Schnittstelle – Vollwertig nach IEC 62271-213 und IEC 61243-5 WEGA 2 R1/R2: Integrierte Relaiskontakte – Spannungszustand leicht fernmeldbar Jetzt mehr erfahren auf unserer Website Wega Rail Serie – Das bewährte Spannungsprüfsystem für Bahnnetze PASSION FOR PERFECTION eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
309 Fokus 121 (2023) Heft 9 Neue Herausgeber vorgestellt Dipl.-Ing. Katja Elschner M.A. ist neue Mitherausgeberin der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen. Die kontinuierliche Weiterentwicklung einer Fachzeitschrift erfordert nicht nur tiefes Fachwissen sondern auch visionäre Führung sowie den Sinn für die Bedürfnisse der Leserschaft. Nach der jüngsten Vorstellung von Dr. Kristian Weiland in der vorherigen Ausgabe stellen wir nun die neue Mitherausgeberin vor. Es ist uns eine Ehre, Frau Dipl.-Ing. Katja Elschner M.A. vorzustellen. Ihr beeindruckender Werdegang und ihre klare Vision für die Elektrischen Bahnen garantieren, dass unsere Zeitschrift auch weiterhin als visionäre und gleichzeitig verlässliche Quelle in unserem Fachgebiet dienen wird. Katja Elschner wurde am 23. Dezember 1980 in Gera geboren. Mit Fachwissen, Engagement und Fleiß beschreitet sie bis heute ihren Weg in der Welt des Ingenieurwesens. Nach ihrem Studium an der Technischen Universität Dresden, Studiengang Verkehrsingenieurwesen, Fachrichtung Planung und Betrieb Elektrischer Verkehrssysteme, begann sie 2007 ihre Laufbahn als Systemingenieurin bei der Siemens AG im Bereich Bahnelektrifizierung. Hier stellte sie ihre Fähigkeiten als technische Projektleiterin der beiden Förderprojekte der Europäischen Union „Rail Energy“ und „Merlin“ ab 2007 unter Beweis. Die gemeinschaftliche Arbeit von Wirtschaft und Wissenschaft an innovativen und energieeffizienten Bahnstromversorgungslösungen für Europas Fern- und Nahverkehr waren die ausgesprochenen Ziele der beiden erfolgreichen Forschungs- und Entwicklungsunternehmungen. Ab 2010 wandte sich Katja Elschner vermehrt einem anderen Betätigungsfeld zu: Kundenprojekten. Systemsimulation, -design und -integration im Bereich der Bahnenergieversorgung auf nationaler und internationaler Ebene waren ihre hauptsächlichen Betätigungsfelder. Eine besondere Vorliebe hegt sie bis heute für Lastflussberechnung, Zugfahrtsimulationen und die dazugehörige Softwarefamilie. Die Rolle als gesamtverantwortliche Technical Managerin der 45 km langen Metrolinie Downtown Line in Singapur, für welche die Siemens AG ab dem Jahr 2010 die Bahnenergieversorgungsanlage lieferte, stellt zweifelsohne einen besonderen Höhepunkt ihrer Laufbahn dar. Ihr Team und sie meisterten dieses anspruchsvolle Projekt erfolgreich, was fachliche und organisatorische Expertise sowie interkulturelle Kommunikationskompetenz bedingte. Katja Elschner blieb der Downtown Line mehr als zehn Jahre treu. Parallel zu ihren Kundenverpflichtungen in Singapur übernahm sie ab 2015 die Leitung des System Engineerings ihres Bereiches. Hier stellte sie ihr Talent unter Beweis, eine Organisation erfolgreich, nachhaltig sowie mit Freude und Humor zu leiten. Ab 2018 war sie als Engineering- und Logistikzentrum-Leiterin der Bahnelektrifizierung der Siemens Mobility GmbH tätig. Ab dem darauf folgenden Jahr leitete sie das Kompetenzzentrum Bahnelektrifizierung, verantwortlich für die Bereiche Technical Sales, Product Life Cycle Management und Engineering. Neben ihren operativen Tätigkeiten engagierte sich Katja Elschner mehrere Jahre in der Normungsarbeit als aktives Mitglied der TC9/AHG11 – Fixed Installations. Aktuell hält Katja Elschner die Position Head of Technologies der Siemens Mobility GmbH inne. In dieser Rolle identifiziert und vermittelt sie, gemeinsam mit ihrem Team, neue Technologien und Digital Enabler, unterstützt die Ideenfindung in den Organisationseinheiten und betreut die technologische Verwirklichung. Darüber hinaus ist sie verantwortlich für den rechtlichen Schutz von Innovationen. Katjas Elschners Wissensdurst führte sie von 2012 bis 2014 an die Viadrina Europauniversität, wo sie ihre Kenntnisse im Bereich Mediation vertiefte und den Masterstudiengang im Bereich Konfliktmanagement absolvierte. Seit 2023 ist sie nun an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg für den Master im Bereich Sustainability Management eingeschrieben. Katja Elschner lebt gemeinsam mit ihrem Partner, ihrer Tochter und ihrem Hund in einem beschaulichen Dorf in der malerischen Fränkischen Schweiz. Die Herausgeber der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
310 Fachwissen Bahnenergieversorgung 121 (2023) Heft 9 Potentialanalyse der BEMU-Nachladung mittels Direktstromnutzung aus Erneuerbare-Energie-Anlagen Christoph Streuling, Berlin; Stefan Arens, Oldenburg; Moritz Schenker, Stuttgart; Johannes Pagenkopf, Berlin Mit der Substitution von dieselbetriebenen Fahrzeugen durch Akkumulator-Triebfahrzeuge (englisch BEMU) wird durch begrenzte Reichweiten je nach Streckenanforderungen zusätzliche Ladeinfrastruktur, zum Beispiel in Form von Oberleitungsinselanlagen (OLIA), erforderlich. In einer vom Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) beim Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Studie wurde die Direktversorgung von OLIA mit Erneuerbare-Energie-Anlagen mithilfe eines Optimierungsansatzes untersucht. Weiterhin wurden der Leistungsbedarf von BEMU sowie die Leistungsanforderungen des Ladeunterwerks an den Netzanschluss simulationsbasiert anhand von zwei OLIAStandorten analysiert. Potential of recharging BEMU by direct-use of renewable energy plants With the substitution of diesel multiple units by battery electric multiple units (BEMU), additional recharging infrastructure such as overhead line islands (OLIA) is often required due to limited traction battery ranges. The direct supply of OLIA by renewable energy systems was investigated using an optimization approach. Furthermore, the power demand of BEMU and load requirements of the recharging substation were analyzed simulation-based at the example of two OLIA sites. The research study was funded by the German Center for Rail Traffic Research (DZSF) at the Federal Railway Authority (EBA). Utilisation directe de l’électricité issue de systèmes d’énergies renouvelables Avec le remplacement des unités multiples alimentées au diesel par des unités multiples à batterie (BEMU), une infrastructure de recharge supplémentaire, par exemple sous la forme de systèmes d’îlots de lignes aériennes (OLIA), est nécessaire en raison des autonomies limitées en fonction des exigences du trajet. Dans une étude commandée par le Centre allemand de recherche sur le transport ferroviaire (DZSF) de l’Autorité fédérale des chemins de fer, l’approvisionnement direct d’OLIA en systèmes d’énergie renouvelableA été examiné selon une approche d‘optimisation. En outre, les besoins en énergie de BEMU et les besoins en énergie de la sous-station de recharge pour le raccordement au réseau ont été analysés sur la base de simulations utilisant deux sites OLIA. 1 Einleitung und Zielstellung Mit der schrittweisen Etablierung alternativer Antriebskonzepte im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verändern sich neben der Fahrzeugtechnik auch Art, Struktur und Verteilung der erforderlichen streckennahen Energiezuführungsanlagen sowie der Energieerzeugung. Die bisher verkehrenden Dieseltriebfahrzeuge und mit Diesellolokomtiven bespannten Zugkonfigurationen werden in einigen SPNV-Netzen in den kommenden Jahren durch Oberleitungs-Batteriehybrid-Triebzüge (auch elektrische Triebzüge mit Akkumulator – ETA (Battery Electric Multiple Unit – BEMU) oder wasserstoffbetriebene BrennstoffzellenhybridTriebzüge (Hydrogen Electric Multiple Unit – HEMU) ersetzt. Erste HEMU befinden sich bereits seit Ende 2022 im regulären Fahrgastbetrieb. Mit Blick auf den Einsatz von BEMU auf nicht oder nur teilweise elektrifizierten Strecken entsteht in den BEMU-Netzen punktuell auch zusätzliche Nachladeinfrastruktur. Der geplante Betrieb mit BEMU-Fahrzeugen in den Netzen Nord und Ost (NAH.SH) oder Ortenau (NVBW) sieht die Nachladung mit Energie aus dem Bahnenergieversorgungsnetz oder dem öffentlichen Energieverteilungsnetz vor. Gleichzeitig nimmt der Zubau von Erneuerbare-Energie-Anlagen (EEA), insbesondere von Windenergieanlagen (WEA) sowie von Photovoltaik-(Freiflächen)-Anlagen (PVA), und deren Integration in das öffentliche Energieverteilungsnetz zu. Insbesondere im Fall von Nebenstrecken ist häufig eine substantielle Abdeckung mit EEA eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
322 Fachwissen Fahrleitung 121 (2023) Heft 9 Seitenverschiebungen von Stromabnehmern Rainer Puschmann, Igensdorf; Eberhard Jänsch, Schöneck Die Seitenverschiebungen von Stromabnehmern folgen aus der Berechnung der mechanisch-kinematischen Stromabnehmerbegrenzungslinie nach der EN15273 durch Subtraktion der halben Stromabnehmerlänge. Vergleicht man jedoch die berechneten Werte mit tatsächlich gemessenen Bewegungen, so ergeben sich große Differenzen. Diese würden dazu führen, dass der Fahrdraht beim Zusammentreffen von größter Wankbewegung und maximalem Windabtrieb den Kontaktbereich der Stromabnehmerwippe verlässt, was natürlich nicht eintritt. Da in der EN15273 Höchstwerte in die Berechnung eingehen, sind die vor Ort gemessenen Bewegungen geringer. Die Kenntnis der Werte realistischer Seitenbewegungen von Stromabnehmern ist für die Gestaltung von tangentialer Weichenbespannung ohne Berührung des Zweiggleisfahrdrahts notwendig. Der Artikel beschreibt den Berechnungsgang und trifft Annahmen, um realistische Lateralbewegungen des Stromabnehmers zu erhalten. Lateral Discplement of Dantographs The lateral displacements of pantographs follow from the calculation of the mechanical-kinematic pantograph gauge according to EN15273 by subtracting half the pantograph length. However, if you compare the calculated values with actually measured movements, there are large differences. This would lead to the contact wire leaving the contact area of the pantograph seesaw when the greatest rolling movement and maximum wind downforce coincide, which of course does not happen. Since maximum values are included in the calculation in EN15273, the movements measured on site are lower. Knowledge of the values of realistic lateral movements of pantographs is necessary for the design of tangential switch fabrics without touching the branch track contact wire. The article describes the calculation process and makes assumptions in order to obtain realistic lateral movements of the pantograph. Décalages latéraux des pantographes Les déplacements latéraux des pantographes découlent du calcul du gabarit mécano-cinématique du pantographe selon EN15273 en soustrayant la moitié de la longueur du pantographe. Cependant, si vous comparez les valeurs calculées avec les mouvements réellement mesurés, il existe de grandes différences. Cela conduirait à ce que le fil de contact quitte la zone de contact de la balançoire du pantographe lorsque le plus grand mouvement de roulement et la force d’appui maximale du vent coïncident, ce qui bien sûr ne se produit pas. Étant donné que les valeurs maximales sont incluses dans le calcul de la norme EN15273, les mouvements mesurés sur site sont inférieurs. La connaissance des valeurs des mouvements latéraux réalistes des pantographes est nécessaire pour la conception de tissus d’aiguillage tangentiels sans toucher le fil de contact de la voie de dérivation. L’article décrit le processus de calcul et formule des hypothèses afin d’obtenir des mouvements latéraux réalistes du pantographe. 1 Einführung Die Seitenverschiebungen des Stromabnehmers und des Fahrdrahts verlaufen unabhängig voneinander. Die Seitenverschiebung des Stromabnehmers resultiert aus einer Vielzahl von Einflussgrößen, die einerseits dem Fahrzeug mit seinem Dachstromabnehmer und andererseits dem Gleis zuzuordnen sind. Die Seitenbewegung des Fahrdrahts folgt unter normalen Betriebsbedingungen aus der Seitenlage des Fahrdrahts am Stützpunkt, dem Windabtrieb und den horizontalen Oberleitungstoleranzen. Beide Bewegungen, als die des Stromabnehmers und des Fahrdrahts, sind zu begrenzen und dürfen nicht zur Entdrahtung des Stromabnehmers führen. Die Seitenbewegung des Stromabnehmers führt zur mechanisch-kinematischen Begrenzungslinie. Aus der mechanisch-kinematischen Begrenzungslinie folgt durch die Erweiterung um den statischen elektrischen Abstand ECS die elektrisch-kinematische Begrenzungslinie (Bild 1). Der elektrische Abstand ECS hängt von der Nennspannung der Obereb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
332 Fachwissen Fahrleitung 121 (2023) Heft 9 Planung tangentialer Weichenbespannungen Rainer Puschmann, Igensdorf Bisher nutzt die Deutsche Bahn die kreuzende Weichenbespannung, bei der sich im Weichenfeld die beiden Fahrdrähte des Haupt- und Zweiggleises kreuzen. Zukünftig soll auf Hochgeschwindigkeitsstrecken auch die tangentiale Weichenbespannung zur Anwendung kommen. Diese Vorgabe ist bereits in der DB-Richtlinie 997 vorhanden. Da im durchgehenden Hauptgleis bei der tangentialen Weichenbespannung keine Fahrdrahtkreuzung vorhanden ist und der Stromabnehmer im Hauptgleis den Zweiggleisfahrdraht nicht berührt, zeigt sich auch im Weichenfeld ein ebenso geringer Fahrdrahtverschleiß wie außerhalb der Weichenfelder. Der Artikel beschreibt die Planung tangentialer Weichenbespannungen. Planning of tangential turnout design So far, Deutsche Bahn has used the crossing wiring, in which the two contact wires of the main and branch tracks cross in the switch area. In the future, tangential wiring will also be used on high-speed lines. This specification already exists in DB Guideline 997. Since there is no contact wire crossing in the continuous main track with the tangential wiring and the pantograph in the main track does not touch the branch track contact wire, there is also as little contact wire wear in the switch area as outside the switch areas. The article describes the planning of switches with tangential wiring. Planification des revêtements d’interrupteurs tangentiels Jusqu’à présent, la Deutsche Bahn a utilisé le câblage croisé aux aiguillages, dans lequel les deux fils de contact de la voie principale et de la voie déviée se croisent dans la zone de l’aiguillage. À l’avenir, sur les lignes à grade vitesse le câblage tangentiel sera également utilisé. La spécification y-relative existe déjà dans la directive DB 997. Étant donné qu’avec le câblage tangentiel il n’y a pas de croisement de fils de contact au-dessus de la voie principale, et que le pantographe dans la voie principale ne touche pas le fil de contact de la voie déviée, on constate également une usure aussi faible du fil de contact dans le champ d’aiguille qu’en dehors. L‘article décrit la planification du câblage tangentiel des aiguilles. 1 Einführung Die Bahnen in Europa und weltweit verwenden unterschiedliche Ausführungen von Weichenbespannungen. Wie in [1] beschrieben, lässt sich bei der Bespannung von Weichen zwischen kreuzender und tangentialer Bespannung unterscheiden. Bei der kreuzenden Bespannung kreuzen sich die Fahrdrähte des Haupt- und Zweiggleises im Weichenfeld. Die Kopplung der Fahrdrähte nimmt ein Kreuzungsstab vor [2]. Bei den tangentialen Weichenbespannungen lassen sich zwei Varianten unterscheiden. Das sind die tangentiale Bespannung mit Berührung des Zweiggleisfahrdrahts, wenn der Stromabnehmer im Hauptgleis fährt, und ohne Berührung des Zweiggleisfahrdrahts. Dieser Aufsatz beschreibt den Planungsansatz für den zweiten Fall. Besonders im Hochgeschwindigkeitsbereich ab 200 km/h zeigen sich die Vorteile dieser Bespannungsart beim dynamischen Zusammenwirken des Hauptgleisfahrdrahts mit dem Stromabnehmer. Eine besondere Herausforderung auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken besteht in der Forderung nach Interoperabilität und der Notwendigkeit, den dualen Betrieb der 1950-mm- und der 1600-mm-Stromabnehmerwippe zu ermöglichen. Diese Forderung setzen andere Länder mit Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht um. Dort nutzen die Infrastrukturbetreiber die tangentiale Weichenbespannung entweder für die 1950-mm-Wippe wie in China oder für die 1600-mm-Wippe wie in Spanien oder in Japan für die 1880-mm-Wippe oder in Frankreich für die 1450-mm-Wippe. Der Betrieb mit nur einem Wippentyp erleichtert die Planung, Errichtung und den Betrieb der tangentialen Weichenbespannung. Die Oberleitungsplanung für den dualen Stromabnehmerbetrieb muss die Profilfreiheit der 1950-mm-Wippe berücksichtigen und andererseits die kleinere nutzbare Fahrdrahtseitenlage der 1600-mm-Wippe beachten. Die tangentiale Bespannung lässt sich in bestehenden Oberleitungen mit festvorgegebenen Masteb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
342 Journal 121 (2023) Heft 9 Bahnen Akkumulator-Triebfahrzeuge Leipzig – Chemnitz Der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) bestellte bei Alstom elf akkubetriebene Triebfahrzeuge für den Einsatz ab 2024 auf der Strecke Leipzig – Chemnitz. Der Akkumulator-Triebfahrzeug Coradia Continental der Baureihe BR1440 kann sowohl unter Oberleitung als auch auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten eingesetzt werden. Die dreiteiligen 56m langen Fahrzeuge bieten 150 Sitzplätze und sind auch im Akkubetrieb für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Nennkapazität der Lithium-Ionen-Batterien ist mit 840 kWh für 120 km Reichweite so bemessen, dass ein oberleitungsfreier Betrieb auf der Strecke Chemnitz – Leipzig ohne Einbußen bei Leistung und Fahrgastkomfort gewährleistet ist. An der Produktion der Triebzüge sind die deutschen Standorte Salzgitter und Mannheim beteiligt. Das AkkumulatorTraktions-Subsystem wird vom AlstomStandort Tarbes in Frankreich, einem weltweiten Kompetenzzentrum für Traktionssysteme, entwickelt und geliefert. Der erste für den VMS vorgesehene Akkumulator-Triebzug wurde am 21. August 2023 in Chemnitz gemeinsam mit Alstom der Öffentlichkeit vorgestellt und anschließend zu Tests mit der im Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd errichteten Ladestation überführt. Die Besonderheit dieser Akkumulator-Triebfahrzeuge ist, dass sie sowohl unter der üblichen Fahrleitungsspannung AC 15 kV 16,7Hz als auch mit der an der Ladestation in Annaberg-Buchholz über Oberleitung bereitgestellten Ladespannung AC 15 kV 50Hz betrieben werden können. Automatisierung im Schienengüterverkehr Neben einem leistungsstarken Streckennetz als Basis sollen Innovationen an den Güterzügen und weiteren zentralen Stellen wie Rangierbahnhöfen die Kapazitäten im Schienengüterverkehr erhöhen und mehr Transporte auf die Schiene bringen. DB Cargo arbeitet mit vielen technischen Innovationen an der Automatisierung des Schienengüterverkehrs. Dabei gibt es nicht die eine übergreifende Lösung, sondern ein Zusammenwirken verschiedener Entwicklungen, die sich ergänzen. Die Innovationen testet DB Cargo unter anderem auf dem Testfeld Rangierbahnhof München-Nord, zukünftig der erste sogenannte „digitale“ Güterbahnhof Deutschlands. Das Ziel ist es, Akkumulator-Triebfahrzeug Coradia Continental der Baureihe BR1440 am 21. August 2023 im Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd (Foto: Hans Eser). Vollautomatische Abdrücklokomotive der BR290 (Foto: DB Cargo). eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
343 Journal 121 (2023) Heft 9 die Kapazität der Rangierbahnhöfe um 40% zu steigern. Eine dieser Innovationen ist die Automatische Kupplung (DAK), die zukünftig den Kupplungsvorgang im Vergleich zum manuellen Kuppeln deutlich beschleunigen soll. Die DAK kuppelt automatisch Luft-, Strom- und Datenleitungen und ist Wegbereiter für den Intelligenten Güterzug. Die DAK ist derzeit in der Erprobung zur Serienreife und soll den Einzelwagenverkehr revolutionieren. Im Rangierbahnhof testet DB Cargo mit der Vollautomatischen Abdrücklokomotive (VAL) und mit Künstlicher Intelligenz (KI) weitere Innovationen für das Intelligente System Schienengüterverkehr. Die VAL soll den vollautomatischen Abdrückvorgang am Ablaufberg in München-Nord bis Ende 2024 zur Anwendungsreife bringen. Die Kontrolle der Güterwagen durch die Kamerabrücke soll für die automatisierte Schaderkennung an Güterwagen (ASaG) zuständig sein. Dazu fahren die Güterzüge mit ihren Wagen durch die Kamerabrücke, die von allen Seiten Bilder des Zuges macht. Die KI erkennt in Sekunden, ob Schäden vorhanden sind. Dies sorgt für eine erhöhte Sicherheit und beschleunigt ebenfalls die Bereitstellung des Zuges. DB Cargo in Spanien Seit dem 3. Januar 2023 fährt die spanische DB Cargo-Tochter Transfesa zwischen dem französischen Perpignan und dem Hafen der katalanischen Hauptstadt Barcelona auf der UIC-Strecke mit 100% DB Cargo-Power. Über diese Strecke lassen sich längere und schwere Züge ohne Umachsung in Richtung Barcelona transportieren als über die klassische Route, auf der die Wagen auf die 1668mm breite iberische Breitspur umgeachst werden müssen. Die Normalspur für Güterzüge wird innerhalb Spaniens über Tarragona bis in den Süden nach Valencia ausgebaut. Transfesa hat ihr bisheriges Fahrzeugportfolio auf die spanische Breitspur beziehungsweise die Umachsung der Wagen ausgelegt. Für die UIC-Strecke und weitere Normalspurstrecken in Frankreich und Spanien beschafft die DB-Tochter fünf Euro6000-Lokomotiven über den Vermieter Alpha Trains vom Stadler-Werk in Albuixech. Die sechsachsigen 6000-kW-Lokomotiven sind für die Fahrleitungsspannungen DC 3 kV und AC 25 kV 50Hz ausgelegt und für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die gute Zusammenarbeit von Transfesa, DB Cargo France und dem zentralen Service Design von DB Cargo trugen zum Gelingen dieses Projektes bei. Dazu gehörte auch der Austausch mit den spanischen und französischen Aufsichtsbehörden, da die spanischen Lokomotivführer eine gewisse Strecke in Frankreich zurücklegen müssen, bevor sie von ihren französischen Kollegen abgelöst werden. Kamerabrücken in einem Rangierbahnhof (Foto: DB Cargo). Das zweite Exemplar der von Stadler an Transfesa gelieferten Lokomotive Euro6000 (Foto: Transfesa). eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
344 Journal 121 (2023) Heft 9 Der Einsatz der neuen Triebfahrzeuge bietet für die DB Cargo-Gruppe und den internationalen Schienengüterverkehr mit Spanien große Zukunftschancen. Die Planungen von DB Cargo France und Transfesa sehen vor, den Einsatz der Lokomotiven um Fahrten in Frankreich und auf den geplanten Normalspurstrecken in Spanien auszuweiten. Mireo-Triebzüge für Österreich Die ÖBB und Siemens Mobility unterzeichneten am 31. August 2023 einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 540 elektrisch betriebenen Triebzügen. Die Laufzeit beträgt zehn Jahre, und der Vertrag kann 5Mrd. EUR Auftragsvolumen aufweisen. Die Triebzüge sind ab 2028 für den inneralpinen Fernverkehr und für den Nahverkehr in mehreren Bundesländern vorgesehen und sind eine Weiterentwicklung der Siemens Mobility Plattform Mireo. TCS in Österreich Siemens Mobility und die ÖBB automatisieren das österreichische Schienennetz. Ziel der ÖBB ist es, die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Bahn in Österreich bis 2040 zu verdoppeln. Siemens Mobility und ÖBB-Infrastruktur vereinbarten am 22. August 2023 eine langfristige Zusammenarbeit in Form eines Rahmenvertrages. In den Ausbau des Schienennetzes mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) Level 2, die Einrichtung von ETCS-Streckenzentralen RBC (Radio Block Centre), die künftig redundant ausgelegt werden sowie die Instandhaltung und Servicierung dieser Einrichtungen werden 400Mio. EUR investiert. Bis 2038 sind 21 ETCS-Streckenzentralen geplant, mit denen das hochrangige Streckennetz Österreichs ausfallsicher abgedeckt wird. Anfang August 2023 wurde das ETCS Level 2 auf der 57 km langen Strecke Linz – Wels – Vöcklabruck und der Strecke Wels – Haiding auf Basis dieses Rahmenvertrages in Betrieb genommen. Die zugehörige ETCS-Streckenzentrale befindet sich in Wien. Züge auf diesem Abschnitt werden in Linz überwacht. Das System kontrolliert Abstände, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der Züge in Echtzeit. So ist es möglich, auf dem Streckenabschnitt mehr Züge, Personen- wie Güterverkehr, zuverlässiger, pünktlicher und sicherer fahren zu lassen. Diese Vorteile wirken bereits auf den mit ETCS ausgerüsteten Strecken Wien – Breclav, Wien – St. Pölten und Kufstein – Brenner. Ziel ist es, alle österreichischen Hochleistungsstrecken und Hauptverbindungen mit ETCS Level 2 auszurüsten. Insgesamt sind im Rahmenplan unter dem Titel „ETCS und Zugbeeinflussung“ 900Mio. EUR vorgesehen. Dreiteiliger Siemens Mireo für Österreich (Visualisierung: Siemens). Eurocab ETCS-Rechner, Führerpult und Empfänger GSM-R-Antenne RBC Streckendaten Positionsmeldungen Eurobalise meldet Position Stellwerk ETCS Level 2 ohne Signale (Grafik: Wikipedia/bukk, bearb. eb). eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
345 Journal 121 (2023) Heft 9 Unfall im Gotthard-Basistunnel Am 10. August 2023, 16:10Uhr entgleisten in der Weströhre des GotthardBasistunnels (GBT) im Bereich der Multifunktionsstelle Faido 16 Waggons eines von Italien nach Deutschland fahrenden Güterzuges. Es wurde niemand verletzt, und Gefahrengut ist nicht ausgetreten. Die Gleise und ein Spurwechseltor wurden stark beschädigt. Der Unfallzug bestand aus 30 Güterwagen von fünf Abgangsorten in Italien. Die Wagen wurden bei der Ankunft in Chiasso kontrolliert. Nach der Übernahme hat SBB Cargo die Wagen zu einem neuen Zug zusammengestellt. Dazu gehört auch eine betriebliche und technische Wagen- und Zugkontrolle. Bei diesen Kontrollen wurden keine Unregelmäßigkeiten festgestellt. Im Südtessin meldete ein entgegenkommender Lokomotivführer eine Rauchentwicklung am späteren Unfallzug. Bei der anschließenden Kontrolle in Bellinzona wurde eine festsitzende Bremse an einem Güterwagen entdeckt und gelöst. Dabei handelte es sich nicht um den Wagen, der mutmaßlich als erster entgleiste. Nach der Störungsbehebung wurde der Zug für die Weiterfahrt freigegeben. Zwischen Bellinzona und dem Tunnel passierte der Zug die automatischen Kontrolleinrichtungen. Diese lösten keinen Alarm aus. Hergang und Ursache des Unfalls werden von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST und der Staatsanwaltschaft des Kantons Tessin geklärt. Die unbeschädigte Oströhre konnte erst dann vom Güterverkehr genutzt werden, wenn das beschädigte Spurwechseltor provisorisch durch ein mobiles Tor ersetzt wird, das normalerweise bei Unterhaltsarbeiten zum Einsatz kommt. Das Tor gewährt im Regelbetrieb den Brandschutz und sorgt für die Trennung der Luftzirkulation zwischen den beiden Tunnelröhren. Auf 8 km Länge ist das Gleis der Weströhre beschädigt. Es müssen 20000 Betonschwellen ersetzt werden. Die SBB geht davon aus, dass voraussichtlich Anfang 2024 beide Tunnelröhren wieder eingeschränkt zur Verfügung stehen. Nach erfolgreichen Testfahrten in der Oströhre des GBT, bei denen sich das mobile Tor als Ersatz für das stark beschädigte Spurwechseltor bewährte, konnte am 22. August 2023 um Mitternacht die Oströhre für den Güterverkehr freigegeben werden. Das Einspurkonzept sieht vor, dass vier Güterzüge nacheinander durch den Basistunnel verkehren. Anschließend wird die Oströhre von vier Güterzügen in der Gegenrichtung befahren. Pro Tag können knapp 100 Güterzüge durch den GBT fahren. Rund 30 werden über die Panoramastrecke umgeleitet. Die maximale Kapazität über die Gotthard-Achse beträgt 130 Güterzüge. 2022 verkehrten im Herbst täglich an Werktagen durchschnittlich 120 Güterzüge durch den Basistunnel. Zu Umleitungen über die Lötschberg-Simplon-Achse wird es dennoch weiterhin kommen. Die Reisezüge werden nach wie vor über die Panoramastrecke umgeleitet. Seit dem 24. August können mehr Züge in maximaler Länge verkehren. Die grenzüberschreitenden Züge von und nach Italien verkehren größtenteils wieder direkt. Die Reisezeitverlängerung reduziert sich auf 60min statt bis dato um bis zu 120min. Drehgestellzentrum in Kasachstan In Astana, Kasachstan, hat Alstom am 29. August 2023 ein Drehgestellzentrum für die Herstellung und Wartung von Drehgestellen eingeweiht. In 8000m2 Gesamtfläche investierte Alstom 15Mio. EUR und schuf 100 Arbeitsplätze. Pro Jahr sollen 200 Drehgestelle produziert und 300 überholt werden. Die Drehgestelle sind so konzipiert, dass sie unterschiedlichen Umwelt- und Klimabedingungen standhalten und zu 98% recycelbar sind. Das Drehgestellzentrum vereint das Wissen und die Technologie der Erstausrüster mit Produktinnovationen. Das Werk deckt verschiedene Serviceanforderungen ab und bringt Drehgestelle und ihre Komponenten durch Reparaturen und Überholungen, Lebenszyklus- und technisches Lösungsmanagement wieder in einen einwandfreien Zustand. Das Drehgestellzentrum ist Entgleiste Güterwagen im Bereich der Multifunktionsstelle Faido des Gotthard-Basistunnels (Foto: SBB). eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
346 Journal 121 (2023) Heft 9 Drehgestellzentrum in Astana, Kasachstan (Foto: Alstom). in der Lage, Drehgestell-Unterkomponenten wie Radsätze und Dämpfer zu überholen. 3D-Messungen, zerstörungsfreie Prüfung und andere moderne Verfahren werden eingesetzt. Die Anlage ist für die Wartung von Nicht-Alstom-Bahnkomponenten qualifiziert. Das Drehgestellzentrum spielt eine entscheidende Rolle bei der vollständigen Instandhaltung der Güter- und Personenzuglokomotiven von Alstom über einen Zeitraum von 25 Jahren. Energie und Umwelt Bahnenergie aus Nordsee-Windpark Ab 2026 wird der EnBW (Energie BadenWürttemberg)-Offshore-Windpark He Dreiht in der Nordsee aus 20MW installierter Leistung Bahnenergie für 15 Jahre an die DB liefern. Mit dieser gelieferten Energiemenge könnte das gesamte deutsche Bahnenergienetz für drei Tage versorgt werden. DB Energie und das Karlsruher Energieunternehmen EnBW haben dafür ein Power Purchase Agreement (PPA) abgeschlossen. PPA sind ein zentraler Baustein, um nicht-geförderte Projekte im Bereich sich erneuernder Energien auf dem Markt abzusichern und zu finanzieren. Der Windpark He Dreiht wird ab 2024 etwa 90 km nordwestlich von Borkum und 110 km westlich von Helgoland errichtet und Ende 2025 in Betrieb gehen. EnBW sicherte sich 2017 in der ersten Offshore-Ausschreibung Deutschlands mit einem Null-Cent-Gebot den Zuschlag und investiert 2,4Mrd. EUR in den Offshore-Windpark. Geplant ist die Installation von 64 Vestas-Windkraftanlagen mit je 15MW Nennleistung. Mit 960MW installierter Leistung zählt dieser Windpark europaweit mit zu den größten Projekten der sogenannten Energiewende. Nach Fertigstellung wird EnBW die technische und kaufmännische Betriebsführung sowie die Wartung und Instandhaltung des Windparks übernehmen. Transport der Gondel einer 15-MW-Windkraftanlage (Foto: Vestas). eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
347 Journal 121 (2023) Heft 9 Leserforum Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare und Diskussionsbeiträge bitte per E-Mail an leserforum@eb-info.eu. Die Redaktion behält sich vor, sinnwahrend zu kürzen. Leserzuschriften können zur Diskussion beitragen, spiegeln jedoch nicht die Meinung der Redaktion wider. Interoperabilität des Stromabnehmers im Oberrheintal – Ergebnisse einer deutsch-französischen Studie zu eb 6/2023, Seiten 216 bis 224 Alles schon mal dagewesen In den 1970er Jahren wurde das TEE-Zugpaar Goethe Frankfurt (Main) – Paris über Saarbrücken bis Metz durchgehend mit DB-Zweifrequenzlokomotiven der Baureihe 181.2 bespannt. Dazu kam von den französischen Partnern der Gedanke, ob bei einem Stromabnehmerschaden auf der etwa 80 km langen Strecke zwischen Metz und Frankfurt die Fahrt mit dem Stromabnehmer mit der breiteren DBWippe fortgesetzt werden könnte, anstatt eine SNCF-Hilfslokomotive aus Metz herbeizurufen. Daraufhin wurde kurzerhand ein Turmtriebwagen des DB-Fahrleitungsdienstes mit skalierter DB-Wippe losgeschickt und fuhr, nur mit einer Fahrplanordnung ohne weitere Formalitäten – heute undenkbar – die beiden Streckengleise, die Hauptgleise in den Unterwegsbahnhöfen, einige Weichenstraßen sowie Bahnsteiggleise in Metz ab. Das Ergebnis war, dass die französische Oberleitung nur an wenigen Stellen um einige Zentimeter angepasst werden musste. Der umgekehrte Fall, also im Havariefall auf dem Stück zwischen Grenze und Saarbrücken mit SNCF-Wippen unter DBOberleitung zu fahren, war bei nur 5 km Länge bedeutungslos. Uwe Behmann, S. Ingbert TEE Goethe Anfang 1975 mit neuausgelieferter Zweifrequenzlokomotive der Baureihe 181.218-9 in Frankfurt-Sportfeld (Foto: Dietrich Seegers, Dietzenbach). eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Impressum eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Katja Elschner M. A., Head of Technologies, Siemens Mobility GmbH, München Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Abteilungsleiterin Eisenbahn, Berlin Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Dr.-Ing. Kristian Weiland, Leiter Entwicklung und Implementierung der Knoten für die Digitale Schiene Deutschland, CTO DB Netz AG Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH) Nils Dube, Leiter Business Line Engineering, DB Systemtechnik GmbH (TT.TVE) Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Dipl.-Ing. Ralf Hickethier, Geschäftsführer, SPL Powerlines Germany GmbH Dr.-Ing. Olaf Körner, Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren, Siemens Mobility GmbH, Nürnberg Dr.-Ing. Sven Körner, Geschäftsführer, Institut für Bahntechnik GmbH, Dresden Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Dr.-Ing. Axel Müller, Referatsleiter 702, Bundesnetzagentur Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum Stefan von Mach, Alstom Transport Deutschland GmbH Mike Walter, Leiter Rail Technology DACH, TÜV Nord Systems, Hamburg Dipl.-Ing. Marco Walther, Eisenbahnbundesamt Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Chefredakteur: Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: -18, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 769904-13, Fax: -18, E-Mail: abo@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 445,– Studenten-Abonnement € 235,– Einzelheft Print oder ePaper € 53,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © Deutsche Bahn AG/Volker Emersleben. 121 (2023) Heft 9 www.dcrps.org 3. Internationale Konferenz für die DC-Bahnenergieversorgung 3rd International Conference for DC Rail Power Supply Vollbahn - Metro - Straßenbahn - Obus/eBus - eHighway Call for Papers unter www.dcrps.org Organisation: 14./15. März 2024 d. c. rail power supply Internationale Konferenz Leipzig SAVE THE DATE eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Termine Messen, Tagungen, Fachausstellungen 11. VDV/AEE-Fachtagung 2023 07.–08.11.2023 Erfurt (DE) beka GmbH Fon: +49 221 951449-28 seminare@beka.de www.bekaseminare.de 23. Internationaler SIGNAL+DRAHT-Kongress 08.–10.11.2023 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 veranstaltungen@eurailpress.de www.eurailpress.de Deutscher Mobilitätskongress 13./14.11.2023 Frankfurt am Main (DE) Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e. V. Fon: +49 30 293606-0 info@deutscher-mobilitaetskongress.de deutscher-motiblitaetskongress.de 5. ÖVG-Kongress Fahrstromanlagen 16./17.11.2023 Wien (AT) Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Fon: +43 1 5879727 office@oevg.at www.oevg.at e-mobile Verkehrsforum 22.11.2023 Zürich (CH) Electrosuisse Fon: +41 58 5951111 verband@electrosuisse.ch www.e-mobile.ch 4. International Railway Symposium Aachen 22./23.11.2023 Aachen (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 veranstaltungen@eurailpress.de www.eurailpress.de Rail.S/VDE-Symposium: Sicherheit & Zulassung elektrischer Bahnausrüstungen 07./08.12.2023 Dresden (DE) Rail.S e. V. und VDE e. V. Fon: +49 351 497615909 anne.dombrowe@rail-s.de rail-s.de/events 26. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen 22.–23.02.2024 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 veranstaltungen@eurailpress.de www.eurailpress.de 14. VDV-Elektrobuskonferenz und Fachmesse 06./07.03.2024 Berlin (DE) VDV-Akademie GmbH Fon: +49 221 57979-191 kappertz@vdv.de www.vdv-akademie.de RailTech Europe 24 06./07.03.2024 Utrecht (NL) ProMedia Production B.V. Fon: +31 10 2801033 jennie.elzinga@railtech.com www.railtech-europe.com dcrps 2024 3. Internationale Konferenz für DC-Bahnenergieversorgungsanlagen 14./15.03.2024 Leipzig (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-909 dcrps@rail-s.de www.dcrps.org electrosuisse Bahntagung 14.05.2024 Luzern (CH) Electrosuisse – Verband für Elektro-, Energie- und Informationstechnik Fon: +41 58 5951529 tagungen@electrosuisse.ch www.electrosuisse.ch/de/tagung/ bahntagung/ IT-TRANS – Internationale Konferenz und Fachmesse 14.–16.05.2024 Karlsruhe (DE) Karlsruher Messe- und Kongress GmbH Fon: +49 721 3720-5147 markus.kocea@messe-karlsruhe.de www.it-trans.org eb 9 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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