• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 10 2024 • Elektrische Triebzüge der Baureihe 483/484 für die S-Bahn Berlin • RSZERO – emissionsfreier Nachfolger des Stadler Regio-Sh ttle • Entwicklung und Inbetriebnahme der Fahrzeuge für das Tren Maya-Netz in Mexiko • Kompakte DC-Schaltanlage bei Bernmobil – eine Neuentwicklung eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 81373 München Deutschland Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 3000 Bern 6 Schweiz Telefon: +41 31 35761-11 Telefax: +41 31 35761-00 www.furrerfrey.ch DEHN SE Hans-Dehn-Str. 1 92318 Neumarkt Deutschland Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de www.dehn.de European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 1100 Wien Österreich Telefon: +43 1 93466870 Telefax: +43 1 93466875109 E-Mail: contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II 2351 Wiener Neudorf Österreich Telefon: +43 2236 90400-0 Telefax: +43 2236 904002017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at Widap AG Friesenstrasse 11 3185 Schmitten Schweiz Telefon: +41 26 4975060 Telefax: +41 26 4975069 E-Mail: info@widap.com www.widap.com SIGNON Deutschland GmbH Ein Unternehmen der DB AG Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin Deutschland Telefon: +49 30 24738713 Telefax: +49 30 24738711 E-Mail: info@signon-group.com www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse SPL Powerlines Austria GmbH Johann-Galler-Straße 39 2120 Wolkersdorf im Weinviertel Österreich Telefon: +43 2245 21212-0 E-Mail: office@powerlines-group.com www.powerlines-group.com Kummler+Matter AG Rietstrasse 14 8108 Dällikon Schweiz Telefon: +41 44 2474747 E-Mail: info@kummlermatter.ch www.kummlermatter.ch eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
381 Editorial 122 (2024) Heft 10 Bedeutung moderner Schienenfahrzeuge E s ist uns eine große Freude, Ihnen als Schwerpunkt dieser Ausgabe drei Fahrzeuge des elektrischen Schienenverkehrs vorstellen zu dürfen. Dank der intensiven Zusammenarbeit der letzten Monate ist es verschiedenen Firmen und der Redaktion der Zeitschrift eb – Elektrischen Bahnen gelungen, eine Schwerpunktausgabe „Fahrzeuge“ umzusetzen. Sie steht stellvertretend für das hohe persönliche Engagement so vieler in unserer Branche und spiegelt gleichzeitig die Innovationskraft der modernen Schienenfahrzeuge wider. Die hier vorgestellten Fahrzeuge verdeutlichen den aktuellen Stand der Technik: Sie sind voll von Innovationen, die Effizienz und Nachhaltigkeit verbessern. Und sie bieten gleichzeitig Antworten auf die wachsenden Anforderungen an Digitalisierung und Umweltverträglichkeit. Besonders wichtig sind die enge Zusammenarbeit der Unternehmen und ihre Fähigkeit, komplexe Projekte zu realisieren, wie die Beispiele in dieser Ausgabe zeigen. Ein solches Projekt ist Tren Maya, für das Alstom ein international bedeutendes Schienenfahrzeug liefert. Hier steht nicht nur die technische Weiterentwicklung im Vordergrund, sondern auch der Beitrag zu einer nachhaltigen Infrastrukturentwicklung. Ebenso sind die Triebzüge der S-Bahn Berlin, gemeinsam entwickelt und gebaut von Siemens und Stadler, ein gelungenes Beispiel für neue Fahrzeuge, die die Mobilitätsanforderungen einer modernen Metropole erfüllen. Auch der RS ZERO von Stadler ist ein gutes Beispiel für den Wandel in der Bahnindustrie und den sich ändernden Anforderungen der Betreiber. Dieses Null-Emissions-Fahrzeug steht für den klaren Trend zu umweltfreundlichen Lösungen, die für eine nachhaltige Zukunft des Schienenverkehrs entscheidend sind. Solche Innovationen zeigen, wie die Bahnbranche aktiv an den Zielen der Dekarbonisierung arbeitet. Diese Ausgabe widmet sich den Schienenfahrzeugen, ohne die Bedeutung der Zusammenarbeit in der Branche aus den Augen zu verlieren. Es ist diese Zusammenarbeit zwischen den Fahrzeugherstellern, den Betreibern und weiteren Partnern, die es ermöglicht, technische und logistische Herausforderungen zu bewältigen. Gleichzeitig spielen Themen wie Digitalisierung und Nachhaltigkeit eine zunehmend zentrale Rolle, und die vorgestellten Projekte sind Ausdruck dieser Entwicklung. Damit das System Bahn nicht aus dem Auge verloren geht, wird das Heft mit einem Beitrag zu einer DC-Schaltanlage von Furrer+Frey in einer Fahrzeughalle in Bern (Schweiz) ergänzt. Katja Elschner Head of Technologies Siemens Mobility Mitherausgeberin der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
382 Inhalt 122 (2024) Heft 10 Editorial K. Elschner Bedeutung moderner Schienenfahrzeuge 381 Fachwissen J. Lenz, N. Meyer, H. Schultz-Eich, E. Heinrich Elektrische Triebzüge der Baureihe 483/484 für die S-Bahn Berlin 384 Electric multiple units of the 483/484 series for the Berlin S-Bahn Unités multiples électriques de la série 483/484 pour le S-Bahn de Berlin A. Brockmeyer, K. Wagner, F. Kairallah, S. Obst RSZERO – emissionsfreier Nachfolger des Stadler Regio-Shuttle 395 RSZERO – emission-free successor to the legendary Stadler Regio-Shuttle RSZERO – le successeur du légendaire Stadler Regio-Shuttle avec transmission zéro émission 10 / 2024 eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
383 Inhalt 122 (2024) Heft 10 Fachwissen S. von Mach Entwicklung und Inbetriebnahme der Fahrzeuge für das Tren Maya-Netz in Mexiko 402 Development and commissioning of the Tren Maya in Mexico Développement et mise en service du Tren Maya au Mexique M. Wombacher Kompakte DC-Schaltanlage bei Bernmobil – eine Neuentwicklung 412 Compact DC switchgear at Bernmobil – a new development Dispositif de commutation CC compact chez Bernmobil – un nouveau concept Journal 418 Impressum 424 Termine U3 eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
384 Fachwissen Fahrzeuge 122 (2024) Heft 10 Elektrische Triebzüge der Baureihe 483/484 für die S-Bahn Berlin Jochen Lenz, Nicklas Meyer, Berlin; Harald Schultz-Eich, Krefeld; Elisabeth Heinrich, Erlangen Die Projektierung einer neuen Fahrzeugbaureihe kommt unter den Randbedingungen der Infrastruktur im Berliner S-Bahn-Netz sowie der anspruchsvollen betrieblichen Parameter wie auch den hohen Erwartungen der leidgeprüften Fahrgäste der unlösbaren Aufgabe gleich, es jedem recht machen zu müssen. Nach der großen Berliner S-Bahn-Krise im Jahr 2009 war es bei der Fahrzeugprojektierung von zentraler Bedeutung, die bekannten konstruktions- beziehungsweise konzeptbedingten Unzulänglichkeiten der Alt-Baureihen von vornherein zu vermeiden und dem historisch gewachsenen Insel-Netz der Berliner S-Bahn zum 100-jährigen Bestehen eine neue Fahrzeuggeneration bereitzustellen, die neben einer hohen technischen Verfügbarkeit gleichzeitig auch für den Fahrgast eine markante Qualitätsverbesserung bietet. Leitlinie des Herstellerkonsortiums aus Stadler und Siemens war es, die Redundanz relevanter Systeme zu erhöhen und bewährte Technik für Berlin weiterzuentwickeln sowie – wo erforderlich beziehungsweise sinnvoll – technische Neuerungen mit Bedacht umzusetzen, ohne aber eine grundlegende, radikale Revolution des von der Berliner Infrastruktur geprägten Fahrzeugkonzepts mit den damit einhergehenden Risiken einzuläuten. Electric multiple units of the 483/484 series for the Berlin S-Bahn Given the constraints of the infrastructure in the Berlin S-Bahn network as well as the demanding operational parameters as well as the high expectations of the long-suffering passengers, the planning of a new vehicle series is like the impossible task of having to please everyone. After the major Berlin S-Bahn crisis in 2009, it was of paramount importance to replace old series and to provide the historically grown network with a new generation of vehicles for its 100th anniversary, that in addition to high technical availability, also offers passengers a significant improvement in quality. The guiding principle of the manufacturer consortium made up of Stadler and Siemens was to increase the redundancy of relevant systems and to further develop proven technology for Berlin and – where necessary or sensible – to implement technical innovations carefully, but without a fundamental, radical revolution in the vehicle concept characterized by Berlin’s infrastructure with the associated risks. Unités multiples électriques de la série 483/484 pour le S-Bahn de Berlin Planifier une nouvelle série de S-Bahn pour les passagers berlinois exigeants s’apparente à une tâche difficile celle de devoir plaire à tout le monde. Après la crise majeure du S-Bahn de Berlin en 2009, il était indispensable de remplacer les anciennes séries et de doter le réseau historiquement développé d’une nouvelle génération de véhicules pour son 100e anniversaire, qui offre un haut niveau de disponibilité technique mais aussi une expérience pour les passagers. Le consortium de constructeurs composé de Stadler et Siemens a veillé à augmenter la redondance des systèmes concernés et à mettre en œuvre des innovations prudentes sans procéder à une révolution complète du concept du véhicule avec les risques associés. 1 Einleitung Nach lange ausbleibender Neubeschaffung von Fahrzeugen für das Berliner S-Bahn-Netz bestand ab dem Jahr 2010 ein erhöhter Fahrzeugbedarf, insbesondere um die Alt-Baureihen (BR) 485 und 480 abzulösen, die absehbar das Ende ihrer Lebensdauer erreichen würden. Stadler und Siemens beschlossen, sich in Form eines Herstellerkonsortiums um die Lieferung der Fahrzeuge zu bewerben. Die Montage sollte dabei ortsnah am Standort Berlin-Pankow erfolgen. Aufgrund der absehbaren Komplexität des Vorhabens und wegen des zu erwartenden Zeitdruckes, unter dem die Arbeiten stehen würden, wurde bereits vor dem Start der formalen Ausschreibung mit der Projektierung des Fahrzeugkonzeptes im Konsortium begonnen. Dabei waren besondere Herausforderungen aufgrund des historisch gewachsenen S-Bahn-Netzes zu beachten. Dazu gehören unter anderem besondere bis dahin unzureichend dokumentierte Profileinschränkungen im Nord-Süd-Tunnel, die durch Bahnsteiglängen und Netzzuschnitt weitestgehend vorgegebene Fahrzeuggeometrie, Besonderheiten eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
385 Fahrzeuge Fachwissen 122 (2024) Heft 10 der elektrischen Bahnenergieversorgung mit Blick auf die begrenzte elektrische Traktionsenergie sowie die mechanischen und geometrischen Anforderungen im Zusammenhang mit der seitlichen Stromschiene und auftretenden Stromschienen-Lücken beziehungsweise Trennstellen. Die Liste der Berlin-spezifischen Besonderheiten und Herausforderungen setzt sich mit einem aus der Frühzeit der Berliner S-Bahn stammenden Zugsicherungssystem mit mechanischer Anschlagsperre in Kombination mit einem S-Bahn-Berlin-spezifischen Zugsicherungssystem auf ETCS-Basis weiter fort und ließe sich nahezu beliebig erweitern. Darüber hinaus sollten bekannte Verfügbarkeitsprobleme der Vorgängerbaureihen durch zusätzliche Redundanzen, fortschrittliche und bewährte Konstruktionsprinzipien für die Winterfestigkeit (insbesondere der Unterflurkomponenten) nachhaltig vermieden sowie die erstmalige Umsetzung einer Klimatisierung im Berliner S-Bahn-Fuhrpark realisiert werden. Um aber die mit neuen Komponenten und komplexeren Fahrzeugen einhergehenden Probleme im Griff zu behalten, sollte außerhalb der oben genannten Themengebiete bewusst auf bewährte Komponenten und fehlertolerante Systeme zurückgegriffen werden. Nach einigen Verzögerungen des zweistufigen Ausschreibungsverfahrens und einem Neustart des Vergabeverfahrens für die Verkehrsleistung im Jahr 2012 startete daraufhin die finale Fahrzeugausschreibung durch die Deutsche Bahn. Das Herstellerkonsortium setzte sich in dem hart umkämpften Ausschreibungsverfahren gegen ein internationales Bieterfeld erfolgreich durch und erhielt schließlich im Dezember 2015 den Auftrag zur Lieferung von 21 zweiteiligen und 85 vierteiligen Fahrzeugen mit in Summe 382 Einzelwagen. Die ersten ausgelieferten und für den Fahrgastbetrieb zugelassenen Fahrzeuge starteten am 1. Januar 2021 noch in der Silvesternacht in den Fahrgastbetrieb auf der Berliner S-Bahnlinie S47. Am 18. September 2023 wurde die Flotte von in Summe 106 Zügen komplettiert und das letzte Fahrzeug an den Kunden übergeben. 2 Fahrzeugkonzept 2.1 Allgemein Hauptmerkmale des als BR483 (EMU2) beziehungsweise Baureihe 484 (EMU4) bezeichneten Fahrzeugs sind unter anderem Wagenkästen in AluminiumLeichtbauweise mit vollumfänglicher Umsetzung der Kollisionssicherheit gemäß EN15227 [1] sowie eine gleichmäßig verteilte und weitgehend redundante Antriebsausrüstung im gesamten Zug. Neu ist zudem die erstmalige Klimatisierung der Fahrgasträume bei der Berliner S-Bahn. Jeder Wagen verfügt über einen eigenen Antriebsstromrichter, der drei Achsen in den beiden zugehörigen Fahrwerken ansteuert. Das im Einsatz befindliche S-Bahn-Fahrzeug basiert auf den weitreichenden Erfahrungen der Häuser Stadler und Siemens aus bekannten Triebfahrzeugen (zum Beispiel FLIRT, DesiroCity) und Metrofahrzeugen (zum Beispiel Inspiro). Die im S-Bahn-Fahrzeug verbauten Komponenten basieren größtenteils auf in anderen Fahrzeugprojekten bewährten und weiterentwickelten Komponenten. Die zwei- und vierteiligen Triebzüge laufen in einem festen Wagenarrangement. Sie können zu Instandhaltungszwecken getrennt werden. Alle Fahrzeuge haben entsprechend den Längen der Wagenkästen eine Außenbreite von 2960mm. Zum bequemen Einstieg und zur Verringerung des Spalts zwischen Zug und Bahnsteigkante sind, wie auch bei Vorgängerbaureihen im Berliner S-Bahn-Netz, auf Einstiegshöhe je Seite Trittleisten mit einer Breite von 65mm angebracht. Durch den somit nur schmalen verbleibenden Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig kann auf zusätzliche Spaltüberbrückungen verzichtet werden. Die Einheiten aus zwei beziehungsweise vier Wagen werden entweder aus zwei Endwagen oder aus je zwei End- und zwei Mittelwagen gebildet. Die Wagenkästen sind innerhalb eines Fahrzeuges über feste Mittelpufferkurzkupplungen miteinander verbunden. Jeder Wagenkasten ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Die Triebzüge der BR 483/484 sind mehrfachtraktionsfähig und lassen sich in beliebiger Zusammenstellung bis zu Achtwagenzügen betrieblich einsetzen. Die Fahrzeuge erlauben in allen KonfiguratioBild 1: Übergabe des letzten Fahrzeugs der BR 483/484 im September 2023 (Foto: Deutsche Bahn AG/Hans-Christian Plambeck). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
395 Fahrzeuge Fachwissen 122 (2024) Heft 10 RS ZERO – emissionsfreier Nachfolger des Stadler Regio-Shuttle Ansgar Brockmeyer, Karsten Wagner, Fadi Kairallah, Bussnang (CH); Steffen Obst, Berlin Der Stadler Regio-Shuttle hat um die Jahrtausendwende viel zur Erhöhung der Attraktivität des Bahnfahrens und zum wirtschaftlichen Betrieb auf europäischen Neben- und Regionalbahnen beigetragen. Gründe dafür waren das einzigartige Fahrzeugkonzept, die hohe Beschleunigungsfähigkeit und die Standardisierung des Produktes. Mit dem RSZERO stellt Stadler nun einen Nachfolger vor, der die Vorteile des Regio-Shuttle-Fahrzeugkonzeptes mit gleich zwei emissionsfreien Antriebsvarianten kombiniert. Mit einem Wasserstoff-Elektro-Antrieb oder einem Akkumulator-Elektro-Antrieb steht damit erstmals eine Lösung zur Dekarbonisierung solcher Regional- und Nebenbahnen zur Verfügung, die auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden können. RSZERO – emission-free successor to the legendary Stadler Regio-Shuttle Stadler´s Regio-Shuttle has increased the attractivity of passenger rail transport and supported the cost-efficient operation on regional and branch lines of the European railway network in the beginning of this century. This was due to the unique vehicle concept, the high acceleration capability and the high degree of standardisation of the product. The RSZERO is the successor to the Regio-Shuttle that combines the advantages of the concept with two different variants of an emission-free traction drive. A hydrogen-electric drive and an accumulator-electric drive system provide a solution for the decarbonisation of regional- and branch lines that will not be benefitting from electrification in the foreseeable future. RSZERO – le successeur du légendaire Stadler Regio-Shuttle avec transmission zéro émission Le Regio-Shuttle de Stadler a accru l’attractivité du transport ferroviaire de voyageurs et a soutenu l’exploitation rentable des lignes régionales et secondaires du réseau ferroviaire européen au début de ce siècle. Les raisons en étaient le concept unique du véhicule, sa grande capacité d’accélération et la standardisation du produit. Le RSZERO est le successeur qui combine le concept Regio-Shuttle avec deux variantes différentes d’un système de traction sans émissions. Un système de propulsion électrique à hydrogène et un système de propulsion hybride à batterie offrent une solution pour la décarbonisation des lignes régionales et secondaires qui ne bénéficieront pas de l’électrification dans un avenir prévisible. 1 Einführung Der Betrieb von Neben- und Regionalbahnen steht oftmals nicht im Fokus, obwohl diese doch in der Region einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene leisten und obwohl sie als Anschluss- und Zubringerlinien eine wichtige Rolle für den Fernverkehr des Systems Bahn haben. So fokussieren sich dann auch die Fahrzeughersteller oftmals auf den prestigeträchtigen Hochgeschwindigkeitsverkehr und die Großserien-Fahrzeuge, die für den Regionalverkehr in Ballungsräumen benötigt werden. Mit dem von der damaligen Adtranz übernommenen Regio-Shuttle hat Stadler dies zum Beginn dieses Jahrhunderts geändert: Durch die Standardisierung eines Produktes mit relativ kleiner Beförderungskapazität, hoher Modularität, großer Spurtstärke und flexiblem, niederflurigem und klimatisiertem Fahrgastbereich stand den oftmals regionalen und nicht-bundeseigenen Bahnen ein Fahrzeug zur Verfügung, mit dem die Attraktivität des Bahnverkehrs in der Region deutlich gesteigert werden konnte. Obwohl das Produkt RegioShuttle heute als Neufahrzeug wegen geänderter und weiterentwickelter Normen und Standards nicht mehr zur Verfügung stehen kann, besteht die Herausforderung des attraktiven und wirtschaftlichen Betriebs auf Neben- und Regionalbahnen immer noch. Es ist sogar noch eine weitere große Herausforderung dazu gekommen: Da viele von diesen Bahnen nicht das Fahrgast- und Gütervolumen haben, das eine Elektrifizierung rechtfertigen würde, müssen andere Wege zur Dekarbonisierung des Betriebs gefunden werden. Gleichzeitig darf der Betrieb durch die Dekarbonisierung nicht weniger attraktiv oder gar unwirtschaftlich werden. Denn eine Erfüllung der Klimaziele kann nur erreicht werden, wenn beides gelingt: Erstens eine weitere Steigerung eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
402 Fachwissen Fahrzeuge 122 (2024) Heft 10 Entwicklung und Inbetriebnahme der Fahrzeuge für das Tren Maya-Netz in Mexiko Stefan von Mach, Berlin Der 1476,7 km lange Tren Maya-Netz in Mexiko markiert die Rückkehr des Schienenpersonenverkehrs auf der Yucatán-Halbinsel. Das Projekt zielt auf die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Region. Die dieselelektrischen Triebzüge sind für verschiedene Einsatzarten konzipiert, darunter Regional- und Langstreckenverbindungen. Um die Interoperabilität zwischen Infrastruktur, Personen- und Güterzügen zu gewährleisten, wurden sowohl nordamerikanische als auch europäische Normen und Standards umgesetzt. Development and commissioning of the Tren Maya in Mexico The 1476,7 km long Tren Maya network in Mexico marks the return of rail passenger transport on the Yucatán Peninsula. The project is aimed at the economic and social development of the region. The dieselelectric multiple unit trains are designed for different types of use, including regional and longdistance connections. To ensure the interoperability between infrastructure, passenger and freight trains, both North American and European norms and standards have been implemented. Développement et mise en service du Tren Maya au Mexique Le Tren Maya, long de 1476,7 km au Mexique, marque le retour du transport ferroviaire de passagers dans la péninsule du Yucatán. Le projet vise le développement économique et social de la région. Les trains, des automotrices dieselélectriques, sont conçus pour différents types d’utilisation, notamment les liaisons régionales et longue distance. Afin de garantir l’interopérabilité entre l’infrastructure, les trains de passagers et les trains de marchandises, des normes et standards nord-américaines et européennes ont été mises en œuvre. 1 Einführung Seit der Privatisierung der mexikanischen Eisenbahnen in den 1990er Jahren hatte es, abgesehen von U-Bahnen, Stadtbahnen und S-Bahnen in MexikoStadt, Guadalajara und Monterrey sowie einigen Touristenzügen, praktisch keinen Schienenpersonenverkehr (SPV) im Land mehr gegeben [1]. Dies änderte sich jedoch Ende 2023 mit der Inbetriebnahme des Tren Maya-Projektes auf der Halbinsel Yucatán im Südosten von Mexiko, für das Alstom die Fahrzeuge sowie einen Teil der Infrastruktur liefert. Alstom Transport Mexico wurde im Juni 2021 gemeinsam mit einem Konsortium bestehend aus Gami Ingeniería e Instalaciones und Construcciones Urales Procesos Industriales vom Nationalen Fonds zur Förderung des Tourismus (Fonatur) mit der Entwicklung und dem Bau des Eisenbahnprojektes beauftragt [2]. Der Wert des Auftrags beläuft sich auf rund 1,3Mrd. EUR (etwa 30 Mrd. Mexikanische Pesos). Das anfangs von Alstom/Bombardier (heute Alstom) geführte Konsortium ist für die Konstruktion, Herstellung und Inbetriebnahme von 42 dieselelektrischen Triebzügen sowie für das gesamte SignalsysBild 1: Pyramide von Kalakmul, die zu den größten jemals entdeckten Maya-Städten zählt und jetzt durch das Tren-Maya-Netz erreichbar sein wird (Bilder 1 und 3: Stefan von Mach). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
eb PRINT oder eb DIGITAL für 455 € eb PRINT und eb DIGITAL zusammen für 680 € mehr Informationen auf eb-info.eu Abonnement
412 Fachwissen Bahnenergieversorgung 122 (2024) Heft 10 Kompakte DC-Schaltanlage bei Bernmobil – eine Neuentwicklung Maximilian Wombacher, Bern (CH) Im Rahmen der Erweiterung des Tramdepots Bolligenstrasse in Bern, wurde auch die DC600V-Schaltanlage für die Fahrleitungssektoren modernisiert. In einer engen, gemeinsamen Zusammenarbeit mit Bernmobil konnte ein neues System entwickelt werden, welches durch seine kompakte, modulare Bauweise heraussticht und neue Maßstäbe setzt. Compact DC switchgear at Bernmobil – a new development Along with the extension of the tram depot Bolligenstrasse in Berne, the DC600V switchgear of the overhead line sectors got modernized. Thanks to the close and fruitful collaboration with Bernmobil a new system got developed, which stands out in terms of its compact and modular construction. Dispositif de commutation CC compact chez Bernmobil – un nouveau concept Dans le cadre de l‘extension du dépôt Bolligenstrasse à Berne, les installations de distribution CC600V pour les secteurs de la ligne de contact ont également été modernisées. En collaboration étroite avec Bernmobil, il était possible de développer un nouveau système qui se distingue par sa construction compacte et modulaire et qui pose de nouveaux jalons. 1 Einführung Das Tramdepot Bolligenstrasse von Bernmobil ist ein wichtiger Bestandteil der Infrastruktur für die Fahrzeuginstandhaltung der städtischen Verkehrsbetriebe der Stadt Bern. Das Tramdepot Eigerplatz wurde als Architekturwettbewerb lanciert und im Jahr 2011 als Nachfolger des Depots Burgernziel gebaut. Dadurch wurde ein funktionales Infrastrukturgebäude zu einer optisch ansprechenden Ergänzung des Stadtteils aufgewertet (Bild 1). Bereits beim ursprünglichen Bau wurde berücksichtigt, dass bei Bedarf nach weiterer Abstellkapazität eine Erweiterung möglich ist. Zwölf Jahre später war die Aufstockung der Tramflotte beschlossene Bild 1: Ansicht der Erweiterung des Tramdepots Bolligenstrasse (Foto: Bernmobil). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
418 Journal 122 (2024) Heft 10 Bahnen Verkauf DB Schenker Der Vorstand der DB unterzeichnete am 13. September 2024 eine Vereinbarung zum Verkauf der Logistiktochter DB Schenker an die dänische Transport- und Logistik-Gruppe DSV für einen Unternehmenswert (Enterprise Value) von 14,3Mrd. EUR. Einschließlich der erwarteten Zinserträge bis zum Vollzug ergibt sich ein Gesamtverkaufswert in Höhe von 14,8Mrd. EUR. Als neuer Eigentümer sieht DSV Investitionen in Höhe von 1Mrd. EUR in Deutschland in den kommenden drei bis fünf Jahren vor. Die Einigung bedarf der abschließenden Zustimmung des Aufsichtsrates der DB sowie des Bundes nach der Bundeshaushaltsordnung (BHO). Ein Abschluss der Transaktion wird nach Erhalt aller regulatorischen Genehmigungen im Laufe des Jahres 2025 erwartet. Die vereinbarten Sozialzusagen, unter anderem zum Schutz von Arbeitsplätzen, gelten für einen Zeitraum von zwei Jahren nach Abschluss der Transaktion, also bis 2027, wenn der Abschluss der Transaktion im Laufe des Jahres 2025 erfolgt. Der Verkaufserlös soll vollständig im DB-Konzern verbleiben und wird die Verschuldung deutlich reduzieren. Ziel ist es, eines der führenden Unternehmen der Transport- und Logistikbranche zu schaffen. Deutschland soll ein noch wichtigerer Markt werden. Zentrale Funktionen sollen auch am Schenker-Standort in Essen erhalten bleiben. Insgesamt will der Käufer in Zukunft mehr Arbeitsplätze in Deutschland bieten als in den heute bestehenden zwei Organisationen vorhanden sind. KI erfasst Güterwagen-Anschriften Seit einiger Zeit setzt DB Cargo Kamerabrücken zur digitalen Diagnostik von Güterwagen flächendeckend ein. Insgesamt 13 dieser Brücken stehen an den acht größten Rangierbahnhöfen, in denen täglich bis zu 10000 Waggons bewegt werden. Die Güterzüge durchfahren Portale, die mit Hochgeschwindigkeitskameras und Beleuchtungen bestückt sind. Eine KI analysiert die aufgenommenen Bilder auf Beschädigungen der Waggons. DB Schenker will mit dem Leasing-Start-Up hylane eine mit Wasserstoff betriebene Flotte von Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen (FCEV) aufbauen (Foto: DB/Michael Fraunhofer). UIC-Beschriftung eines DB Cargo Güterwagens für den Transport von Kalisalz (Foto: DB/Volker Emersleben). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
419 Journal 122 (2024) Heft 10 Diese Kameras können zusätzlich mittels KI zur Ablesung und Weiterverarbeitung der Daten der 15 wichtigsten Güterwagen-Anschriften verwendet werden. Die Beschriftung der Wagen enthält essenzielle Betriebsdaten wie Eigenmasse, Bremsen und Beladungsmaße. Die Erfassung dieser Daten ist rechtlich vorgeschrieben und muss bei jeder Zugbildung neu absolviert werden. Bisher übernahmen Mitarbeiter mit langen EDV-Listen diese Arbeit ausschließlich manuell mit einem hohen Zeitaufwand. Hilfreich hierbei ist, dass der UIC (Union Internationale des Chemins de fer) ab 1964 europaweit eine einheitliche Kennzeichnung der Güterwagen einführte und diese ständig weiterentwickelte. Diese KI-Technologie wird bundesweit getestet. Sie soll die Bereitstellung der Güterwagen beschleunigen und gleichzeitig die Arbeit der Mitarbeiter erheblich erleichtern. Strukturstärkung Kohleregion Lausitz Das Bund-Länder-Koordinierungsgremium (BLKG) für den Strukturwandel in den Braunkohleregionen hat ein weiteres wichtiges Investitionspaket zum Ausbau von acht Schienen- und einem Straßenvorhaben auf den Weg gebracht. Mit dem gemeinsamen Beschluss am 20. September 2024 werden Investitionsmittel von 750Mio. EUR freigegeben. In dem Gremium sind die Bundesregierung sowie die Regierungen der Länder Brandenburg, Nordrhein-Westfalen, Sachsen und Sachsen-Anhalt vertreten. Das Investitionspaket sichert die Ausfinanzierung bereits beschlossener Projekte und ermöglicht die Aufnahme von vier neuen Maßnahmen, die durch das Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) finanziert werden. Zu den neuen Maßnahmen zählen: • der Ausbau des Bahnhofs Eisenhüttenstadt: Erhöhung der Abstellkapazitäten für den Schienenpersonennahverkehr auf dem Korridor Frankfurt (Oder) – Cottbus im Zusammenhang mit der Vergabe der VBB-Verkehrsnetze Netz Elbe-Spree und Lausitz • der Ausbau des Bahnhofs Bischdorf: 740mGleise für den Güterverkehr • der Ausbau des Bahnhofs Cottbus: zusätzliche Gleise für den Güterverkehr in Cottbus Nord • die Elektrifizierung der Strecke Guben – Grünberg/Zielona Góra, Polen Folgende bereits beschlossene und zum Teil bereits in Umsetzung befindliche Projekte erhalten zusätzliche Mittel: • der zweigleisige Ausbau der Strecke Lübbenau – Cottbus • der Ausbau des Knotens Ruhland: Elektrifizierung des Anschlussgleises vom Bhf. Ruhland zum Bhf. Lauchhammer Ost, Neubau der elektrifizierten Verbindungskurve Bhf. Lauchhammer Ost – Brieske/Senftenberg vorgesehen • der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Cottbus – Forst • der Ausbau der Strecke Leipzig – Falkenberg – Cottbus für eine zulässige Geschwindigkeit bis 160 km/h Neue Stellwerke für Knoten Köln Derzeit laufen im Kölner Raum die Arbeiten für die Errichtung der elektronischen Stellwerke (ESTW) Köln Hbf, Linker Rhein und Bonn-Bad Godesberg. Die Stellwerke werden mit moderner Technik ausgestattet, damit sie auch mit künftigen Technikgenerationen kompatibel sind. In die ESTW, die die Grundlage für das ETCS (European Train Control System) bilden, investiert die DB 325Mio. EUR. Viele Arbeiten finden während des laufenden Zugbetriebs oder nachts statt, sodass die Auswirkungen auf die Reisenden minimiert werden. Wenn jedoch zum Beispiel die neuen Signale aufgestellt werden, sind Streckensperrungen notwendig. In der 1. Baustufe des ESTW Köln Hbf. wurde Ende 2021 der S-Bahnverkehr auf die neue Technik umgestellt. Der Regional- und Fernverkehr mit täglich 1300 Zugfahrten werden in der 2. Baustufe an das ESTW angeschlossen. Im September 2024 wurden fünf Signalbrücken und ein Signalausleger montiert, fünf Signale gesetzt, diverse Anschlussarbeiten an Gleiselementen sowie Oberleitungsarbeiten durchgeführt. Das ESTW Linker Rhein soll den Zugverkehr auf der Strecke Köln – Bonn steuern. Aktuell stehen umfangreiche Kabeltiefbauarbeiten, weitere WeichenEin Talent 2 Baureihe (BR) 1442 der S-Bahn Mitteldeutschland unterwegs zwischen Lauchhammer und Elsterwerda-Biehla (Foto: DB/Uwe Miethe). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
420 Journal 122 (2024) Heft 10 heizstationen und ein Signalausleger auf dem Bauprogramm. Weitere 50 km Kabel werden verlegt und zahlreiche Signale errichtet. Das Projekt ESTW Bonn-Bad Godesberg umfasst auch ein neues ESTW im Bahnhof Bonn-Mehlem. Insgesamt wird die Stellwerkstechnik auf dem Abschnitt von Bonn Hbf. bis zum Betriebsbahnhof Neuer Weg an der Grenze zwischen Nordrhein-Westfalen und RheinlandPfalz erneuert. Im Gesamtvolumen ist der Bau eines Modulgebäudes, der Bau von 75 Einzelsignalen, sechs Signalauslegern, drei Signalbrücken und 29 Weichenantrieben enthalten. Außerdem müssen 428 km Kabel verlegt sowie mehrere Bahnübergänge angepasst werden. Werk für Hochgeschwindigkeitszüge in Nordamerika US-Senatsmehrheitsführer Chuck Schumer, Brightline West und Siemens Mobility gaben am 9. September 2024 bekannt, dass Horseheads, New York, der Produktionsort für die ersten Hochgeschwindigkeitszüge in Nordamerika sein wird. Das neue Werk in den Vereinigten Staaten wird Amerikas ersten Hochgeschwindigkeitszug, den American Pioneer 220, ab dem Jahr 2026 herstellen. Der Zug soll auf der Strecke von Las Vegas nach Südkalifornien von Brightline West eingesetzt werden. Horseheads liegt im südlichen Teil des Bundesstaates New York und wurde aufgrund seiner qualifizierten Arbeitskräfte, seiner industriellen Geschichte und seiner Fähigkeit ausgewählt, als Standort die Bedürfnisse von Brightline West am besten zu erfüllen. Das Werk bringt sowohl die Produktion von Hochgeschwindigkeitszügen als auch einen der modernsten Züge der Welt erstmals auf den amerikanischen Kontinent. Der für 300 km/h zugelassene American Pioneer 220 ist mit digitaler Zwillingstechnologie ausgestattet und bietet hochmoderne Antriebstechnologienlösungen. Ein getriebeloser Antrieb reduziert den Energieverbrauch um bis zu 30% und ermöglicht, mühelos große Steigungen zu bewältigen. In die 28000m2 großer Produktionsstätte werden 60Mio. USD investiert und 300 Arbeitsplätze geschaffen. Siemens Mobility hat eine Absichtserklärung mit der International Association of Machinists für die Gewerkschaftsvertretung an der neuen Betriebsstätte geschlossen. Die neue Fabrik erweitert das wachsende Produktionsnetzwerk von Siemens Mobility in den USA mit derzeit acht Produktionsstätten, in denen 4500 Mitarbeiter jährlich 3000 Schienenfahrzeuge und 30000 Schienenübergänge herstellen. ICE3 BR 403 und ICE4 BR 412 im Hbf. Köln, dessen Fern- und Regionalverkehr an ein ESTW angeschlossen werden (Foto: DB/Axel Hartmann). American Pioneer 220 (Visualisierung: Brightline West). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
421 Journal 122 (2024) Heft 10 Meilensteine zum zukünftigen Schienennetz Seit 2022 hat die Saudi Arabia Railways (SAR) große Fortschritte beim Ausbau und der Modernisierung des Schienennetzes gemacht. Das Fahrgastaufkommen ist um 84% gestiegen, was die wachsende Nachfrage nach sicheren, effizienten und nachhaltigen Verkehrsmitteln im Königreich verdeutlicht. Um diese Nachfrage zu befriedigen und die Servicequalität zu verbessern, hat SAR einen Vertrag mit Stadler über die Lieferung und Wartung von 20 Personenzügen der nächsten Generation für das Ostbahnnetz unterzeichnet. Zusätzlich plant SAR Ende 2025 einen Luxuszug, den Desert Dream, in Betrieb zu nehmen. Diese Initiative soll Touristen anziehen und einheimischen Reisenden eine einzigartige und erstklassige Möglichkeit bieten, die Schönheit Saudi-Arabiens zu erleben. Im Bereich Güterverkehr ist SAR eine Partnerschaft mit Bahri Logistics eingegangen, um ihre Frachttransportkapazitäten zu erweitern, Import- und Exportprozesse zu optimieren und die Rolle des Schienenverkehrs beim Warenverkehr zu stärken. Der Ausbau des Güterverkehrs wird auch durch Fortschritte beim Landbridge-Projekt deutlich. Hier erfolgte kürzlich die Festlegung des Projektmanagement-Konsortiums, um das Projekt nun Realität werden zu lassen. Die Landbridge soll im Jahr 2030 die Küsten des Roten Meeres und des Arabischen Golfs miteinander verbinden. Zur nahtlosen Verbindung von Schifffahrts- und Schienennetzen geht SAR Partnerschaften mit Reedereien wie Maersk und MSC ein. Während SAR und Maersk kooperieren, um den Containertransport zwischen Dammam und Riad zu optimieren, hat MSC-Saudi einen Vertrag mit SAR unterzeichnet, um das Containervolumen auf derselben Strecke zu erhöhen. SAR hat in Riad mit Testfahrten für wasserstoffbetriebene Züge begonnen. Diese Initiative steht im Einklang mit den Zielen der saudischen Vision 2030 zur Reduzierung der Kohlenstoffemissionen und zur Förderung sauberer Energielösungen. Vereinbarungen mit wichtigen Akteuren wie Careem und Uber sorgen für eine nahtlose Integration von Bahnreisen mit anderen Verkehrsmitteln und bieten Fahrgästen ein bequemes und umfassendes Reiseerlebnis. Energie und Umwelt Wasserstoff aus Windenergie kommt langsam voran Erstmalig soll im Energiepark Bad Lauchstädt (EBL) die direkte Kopplung von Windenergie aus einem nahegelegenen Windpark und einer Großelektrolyseanlage getestet werden. In einer eigens dafür gesolten Salzkaverne zwischengespeichert, soll der Grüne Wasserstoff über eine umgestellte Gaspipeline in das Wasserstoffnetz der in Mitteldeutschland ansässigen Industrie eingespeist und perspektivisch in der Industrie oder für Mobilitätslösungen eingesetzt werden. Nachdem das Projekt im September 2021 offiziell mit Übergabe des Fördermittelbescheids gestartet ist, standen in der ersten Projektphase Planungen und Genehmigungen im Fokus. Diese konnten mit einer positiven InvestitionsentGüterzug der Saudi Arabia Railways (Foto: SAR). Zusammenwirken der Teilanlagen des Energieparks Bad Lauchstädt (Grafik: EBL). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
422 Journal 122 (2024) Heft 10 scheidung (FID) der Konsortialpartner abgeschlossen werden. Die im Juni 2023 begonnene zweite Projektphase, in der die bauliche Umsetzung im Vordergrund steht, wurde öffentlichkeitswirksam im Beisein der Ministerpräsidenten Sachsen und Sachsen-Anhalt mit dem 1. Spatenstich begonnen. Im Mai 2024 konnte die Errichtung der acht 200m hohen Windkraftanlagen mit je 6,2MW Nennleistung, in die insgesamt 73Mio. EUR investiert wurden, abgeschlossen werden. Der Bau des 30-MW-DruckalkaliElektrolyseurs sowie die Maßnahmen zur Umstellung der Transportleitung laufen derzeit. Es folgt die Errichtung der Forschungsanlage zur Gasmessung und Gasreinigung. Die Inbetriebnahme aller Teilanlagen, auch des 50-Mio.-m3-Kavernen-Speichers, ist für das Jahr 2025 geplant. Für den Transport des Grünen Wasserstoffs zur Total Energies Raffinerie Mitteldeutschland in Leuna als Erstkundin wird auf das bestehende Gasnetz zurückgegriffen. Eine 25 km lange vorhandene Erdgasleitung wird auf den Transport von reinem Wasserstoff umgestellt und mit einem Druck von 30bar betrieben. Dass der mögliche maximale Druck von 63bar nicht genutzt wird, spiegelt die Erkenntnisse unter anderem aus dem European Hydrogen Backbone wider, wonach der Pipelinetransport bei einem mittleren Druck ein optimales Betriebsregime ermöglicht. Elektromobilität im Straßenverkehr Wechselbatterien in eTrailern Die Trailer Dynamics GmbH (TD), die Schenker Europe GmbH (DB Schenker) und die Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) geben den Projektstart einer Initiative bekannt, die darauf abzielt, die Battery Swapping Technology (BST) für elektrifizierte Trailer in Europa einzuführen. Die drei Partner beabsichtigen, gemeinsam eine Machbarkeitsstudie für die Einrichtung und Umsetzung von Batteriewechselstationen durchzuführen, die in der Lage sind, den künftigen Bedarf an elektrifizierten Anhängern und potenziell elektrifizierten Lkw in ganz Europa zu decken. Diese Initiative schafft die Grundlage für die Entwicklung von Systemen, die einen schnellen und effizienten Austausch von Akkumulatoren ermöglichen und so die Reichweite und Betriebszeit von Elektrofahrzeugen im europäischen Transportsektor erhöhen. Batteriewechselsysteme sind besonders geeignet, um den einzigartigen und sich dynamisch verändernden Anforderungen von eTrailer-Nutzern gerecht zu werden. Das Ergebnis ist eine höhere Fahrzeugverfügbarkeit aufgrund kürzerer Ladezeiten, eine verbesserte betriebliche Effizienz und eine geringere Abhängigkeit von der herkömmlichen Ladeinfrastruktur. Die geschätzte Tauschzeit von fünf Minuten und die Auswahl von mehreren Akkumulator-Modulen je nach erforderlichem Einsatzfall verbessert nicht nur die Effizienz des Logistikprozesses im elektrifizierten Schwerlastverkehr, sondern auch die wirtschaftlichen Parameter. CATL wird sein Fachwissen über Akkumulatoren einbringen und wesentliche technische Daten für die Konstruktion der Akkumulator-Wechselstationen bereitstellen. TD wird die mechanische und elektrische Integration der austauschbaren Akkumulatoren in die eTrailer-Systeme überwachen und Prototypen von eTrailern zur Prüfung bereitstellen. DB Schenker wird geeignete Standorte für die Erprobung der Battery Swapping Stations ermitteln und eine vorausschauende Karte mit potenziellen Standorten in ganz Europa erstellen. „Dieses Projekt ist ein klares Bekenntnis von DB Schenker zu einer emissionsarmen und effizienten Transportindustrie in Europa“, sagte Wolfgang Janda, Executive Vice President von DB Schenker Europe. Rahmenvertrag für Ladesäulen Siemens und E.ON unterzeichnen einen globalen Rahmenvertrag, der neben DC-Ladestationen auch den Zugang zum webbasierten Backend-Service Sifinity Control beinhaltet. Dadurch erhält E.ON umfassende Transparenz und Konfigurationsmöglichkeiten über alle Ladestationen hinweg, um das gesamte Ladenetzwerk auf einfache Weise zu verwalten und zu überwachen. Zusätzlich bietet Siemens passende Servicekonzepte, um eine hohe Verfügbarkeit und ein zuverlässiges Ladeerlebnis für Fahrerinnen und Fahrer zu gewährleisten. Das SICHARGED-Ladesystem bietet die effiziente Möglichkeit, die Ladestation mittels eines Dispensers um zwei weitere Ladepunkte zu erweitern, welcher über den bestehenden Netzanschluss der SICHARGED angeschlossen wird. Darüber hinaus bietet die SICHARGED-Ladestation die Möglichkeit, Worldline Valina als eines von verschiedenen Zahlungsterminals zu wählen. Dadurch DB Schenker – eTrailer im Test (Foto: DB Schenker). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
423 Journal 122 (2024) Heft 10 erhält E.ON die Flexibilität, die Anforderungen verschiedener Regionen zu erfüllen. E.ON hat zusätzlich IoT-fähigen Trafostationen bestellt. Damit ist es möglich, die Energieversorgung der Ladeinfrastruktur effektiv zu managen und sicherzustellen und die verfügbare Leistung intelligent zu steuern. Der Rahmenvertrag sieht vor, dass die beiden Unternehmen die Ladeinfrastruktur in Europa ausbauen. Hierzu gehören die Märkte in Deutschland, Italien, Schweden und dem Vereinigten Königreich. Damit wird das Ziel von E.ON unterstützt, das eigene Ladenetzwerk jährlich um mindestens 1000 neue öffentliche Schnellladepunkte zu erweitern. Der Vertrag hat eine Laufzeit von zwei Jahren, in denen zusätzliche Technologien wie Lkw- und Megawatt-Laden weiterentwickelt werden, um ein breiteres Spektrum des elektrischen Straßengüterverkehrs zukunftssicher zu gestalten Die SICHARGED-Ladestationen von Siemens, die den Anforderungen des Deutschlandnetzes einschließlich der Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen, wurden im E.ON-Prüflabor für Elektromobilität in Essen intensiv getestet und ihre Praxistauglichkeit vollumfänglich unter Beweis gestellt. Im Rahmen einer separaten Ausschreibung in Tschechien wurden 17 SICHARGEDLadestationen installiert und in Betrieb genommen. Siemens eMobility bietet IoT-fähige Hardware, Software und Services für Wechselstrom und Gleichstrom zum Laden von 11 kW bis 1MW für eine Vielzahl von Anwendungen an. Historie Pelton-Wasserturbine aufgestellt Aus Anlass des 100-jährigen Jubiläums der Inbetriebnahme des Wasserkraftwerkes Walchensee hat die Gemeinde Kochel am See dem Energieunternehmen Uniper die Möglichkeit eröffnet, auf dem Bahnhofsplatz dauerhaft ein Exponat aufzustellen. Am 14. September 2024 stellte ein Schwerlast- und Montageunternehmen eine Pelton-Turbine auf ein seitens der Gemeinde vorbereitetes Fundament auf dem Bahnhofsplatz auf. Die 12 t schwere Wasserturbine trieb beachtliche 70 Jahre lang einen der vier 13-MW-Bahnenergiegeneratoren an und wurde in den 1990er Jahren ausgetauscht [1]. Seither war sie im Kraftwerk Aufkirchen bei Erding untergebracht. Mit dem neuen Standort schließt sich ein Kreis. Die Turbine war über den Bahnhof Kochel angeliefert worden. [1] 100 Jahre Wasserkraftwerk Walchensee. In: Elektrische Bahnen 122 (2024), H. 8-9, S. 336−340. Die auf dem Bahnhofsvorplatz in Kochel am See aufgestellte Pelton-Wasserturbine (Foto: Siegfried Graßmann). eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Impressum 122 (2024) Heft 10 eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Katja Elschner M. A., Head of Technologies, Siemens Mobility GmbH, München Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Prof. Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Abteilungsleiterin Eisenbahn, Berlin Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden, Dresden Dr.-Ing. Kristian Weiland, Leiter Entwicklung Digitale Schiene Deutschland, Leiter Implementierung digitale Knoten, CTO DB InfraGO AG Fahrweg, DB InfraGO AG, Frankfurt Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dr. Christian Brunhuber, Technical Liaisons, Siemens Mobility GmbH, Erlangen Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Privatier Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH) Dipl.-Ing. Nils Dube, Leiter Business Line Engineering, DB Systemtechnik GmbH (TT.TVE), München Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe DI Florian Heinze, Anlagenmanager Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dipl.-Ing. Ralf Hickethier, Geschäftsführer, SPL Powerlines Germany GmbH, Nürnberg Dr.-Ing. Olaf Körner, Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren, Siemens Mobility GmbH, Nürnberg Dr.-Ing. Sven Körner, Geschäftsführer, Institut für Bahntechnik GmbH, Dresden Dipl.-Ing. Jochen Lenz, Leiter Vertrieb Regionalfahrzeuge, S-Bahnen und Reisezugwagen, Stadler Deutschland GmbH, Berlin Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Dr.-Ing. Axel Müller, Referatsleiter 702, Bundesnetzagentur, Bonn Dipl.-Ing. Thomas Nickel, Leiter Bauartverantwortung Oberleitung, DB InfraGO AG, Frankfurt Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB InfraGO AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH, Wolfsburg Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum M. Sc. Stefan von Mach, Alstom Transport Deutschland GmbH, Henningsdorf Dipl.-Ing. Marco Walther, Eisenbahn-Bundesamt Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Privatier Chefredakteur: Prof. Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Privatier Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: 76990418, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 76990413, Fax: 76990418, E-Mail: service@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 9 x jährlich (davon 3 Doppelausgaben 1–2, 8–9 und 11–12). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 455,– Studenten-Abonnement € 245,– Jahresabonnement Print und ePaper € 680,– Einzelheft Print oder ePaper € 55,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © Deutsche Bahn AG, Pierre Adenis eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Termine Messen, Tagungen, Fachausstellungen 24. Internationaler SIGNAL+DRAHT-Kongress 07./08.11.2024 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 daniela.hennig@dvvmedia.com www.eurailpress.de 7. RAMS/LCC-Expertenforum 2024 14./15.11.2024 Dresden (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-909 veranstaltungen@rail-s.de www.rail-s.de/events 6. ÖVG-Kongress Fahrstromanlagen 04./05.12.2024 Wien (AT) Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Fon: +43 1 5879727 office@oevg.at www.oevg.at Rail.S/VDE-Symposium Systemkompetenz Bahn – Fahrzeugantriebe & Energieversorgung 16./17.01.2025 Dresden (DE) Rail.S e.V./VDE ETG Fon: +49351497615-909 acrps@rail-s.de www.acrps.org 69. Eisenbahntechnische Fachtagung 21./22.01.2025 Leipzig (DE) VDEI-Service GmbH Fon: +49 30 226057-90 info@vdei-akademie.de www.vdei-akademie.de 27. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen 13./14.02.2025 Berlin (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 veranstaltungen@eurailpress.de www.eurailpress.de 12. VDV/AEE-Fachtagung 2025 18./19.02.2025 Erfurt (DE) beka GmbH Fon: +49 221 951449-28 seminare@beka.de www.bekaseminare.de Seminar: Risikomanagement bei der Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen gemäß ECMVO 2019/779/EU 24./25.02.2025 Berlin (DE) HDT Fon: +49 201 1803-1 info@hdt.de www.hdt.de acrps 2025 12. Internationale Konferenz für AC-Bahnenergieversorgungsanlagen 13./14.03.2025 Leipzig (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-909 acrps@rail-s.de www.acrps.org Kongress BIM in der Infrastruktur Verkehr & Energie 2025 30.03./ 01.04.2025 Dresden (DE) VDEI-Service GmbH Fon: +49 30 226057-90 info@vdei-akademie.de www.vdei-akademie.de mobility move ’25 (vormals ELEKBU) 01.–03.04.2025 Berlin (DE) VDV-Akademie GmbH Fon: +49 221 57979-191 akademie@vdv.de www.mobility-move.de 49. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ 13.-15.04.2025 Graz (AT) Technische Universität Graz Fon: +43 316 873-6216 office@schienenfahrzeugtagung.at www.schienenfahrzeugtagung.at transport logistic 2025 02.-05.06.2025 München (DE) Messe München Fon: +49 89 949-11368 info@transportlogistic.de transportlogistic.de eb 10 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
ihr-emagazin.deRkJQdWJsaXNoZXIy MjY3NTk=