• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 11-12 2024 • Rechtliche Einordnung von Infrastrukturen für elektrische Traktionsenergie bei Bahnen und daraus folgende Konsequenzen ahnwasserkraftwerk Kammerl – 120 Jahre Bahnenergie niederer Frequenz • Entwicklung und Umrüstung von Bestandsfahrzeugen zu Akkumulatortriebzügen • Herausforderungen beim Laden im Stillstand von DC-Stadtbahnen mit fahrzeugseitigen Energiespeichern • Ladeunterwerke mit 16,7Hz in Schleswig-Holstein • Modernisierung der Bahnenergieversorgung für den Mont-Blanc Express TracFe d®ALU2000+ – Fahrleitungssystem für Mehrstromabnehmerbetrieb • Blitz- und Überspannungsschutz für die Bahninfrastruktur eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 81373 München Deutschland Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 3000 Bern 6 Schweiz Telefon: +41 31 35761-11 Telefax: +41 31 35761-00 www.furrerfrey.ch DEHN SE Hans-Dehn-Str. 1 92318 Neumarkt Deutschland Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de www.dehn.de European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 1100 Wien Österreich Telefon: +43 1 93466870 Telefax: +43 1 93466875109 E-Mail: contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II 2351 Wiener Neudorf Österreich Telefon: +43 2236 90400-0 Telefax: +43 2236 904002017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at Widap AG Friesenstrasse 11 3185 Schmitten Schweiz Telefon: +41 26 4975060 Telefax: +41 26 4975069 E-Mail: info@widap.com www.widap.com SIGNON Deutschland GmbH Ein Unternehmen der DB AG Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin Deutschland Telefon: +49 30 24738713 Telefax: +49 30 24738711 E-Mail: info@signon-group.com www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse SPL Powerlines Austria GmbH Johann-Galler-Straße 39 2120 Wolkersdorf im Weinviertel Österreich Telefon: +43 2245 21212-0 E-Mail: office@powerlines-group.com www.powerlines-group.com Kummler+Matter AG Rietstrasse 14 8108 Dällikon Schweiz Telefon: +41 44 2474747 E-Mail: info@kummlermatter.ch www.kummlermatter.ch eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
425 Standpunkt 122 (2024) Heft 11-12 Ausbildungsinitiative Oberleitungsausrüster Als ich mich vor rund 40 Jahren beruflich umorientiert hatte, zum damaligen Zeitpunkt hatte ich meine Berufsausbildung als Triebfahrzeugschlosser bei der Deutschen Reichsbahn abgeschlossen, kam für mich neben Lokführer und Studium auch der Beruf des Oberleitungsmonteurs in Frage. In den 1980er Jahren wurden noch mehrere hundert Kilometer pro Jahr in beiden deutschen Staaten neu elektrifiziert. Die Besonderheit war, es gab ihn noch, den Ausbildungsberuf zum Elektromonteur mit der Spezialisierung Fahr-, Freileitungs- und Erdungsanlagen in der damaligen DDR. In gut zwei Jahren wurden viele junge Menschen zum Oberleitungsmonteur ausgebildet, die die Herausforderung annehmen wollten, ein Teil des Ausbaus der Bahninfrastruktur zu sein. Einige von diesen Menschen gibt es heute noch bei den mehr als zehn Unternehmen der Oberleitungsausrüster, mehr noch, sie sind in vielen Fällen die Stützen der Montagekolonnen. Nach dem Zusammenschluss beider deutschen Bahnen wurden Entscheidungen getroffen, die dem Ausbau der Schieneninfrastruktur nicht dienlich waren. In den 1990er Jahren gab es noch knapp 3000 Monteure zur Errichtung von Oberleitungsanlagen. Durch die Sparpolitik verschiedener Bundesregierungen beim Infrastrukturausbau und den geplanten Börsengang der DB AG mussten die Errichterfirmen sich von vielen erfahrenen Mitarbeitenden trennen, da immer weniger Baumaßnahmen realisiert wurden. Heute gibt es in der Branche nur noch etwa 1100 Oberleitungsmonteure. Wenn man sich die heutigen Herausforderungen anschaut, Ausbau des Elektrifizierungsgrades von derzeit 62% auf 75%, Ertüchtigung des Hochleistungskorridornetzes bis 2030 und Ersatzneubau von Oberleitungsanlagen, die in den 1950er und 1960er Jahren errichtet worden sind, sind das viel zu wenige. Die demografische Entwicklung und die Veränderungen der Lebensvorstellungen junger Menschen verbunden mit den nicht sonderlich attraktiven Arbeitserbringungszeiten bei der Errichtung von Oberleitungsanlagen helfen den Firmen nicht bei der Gewinnung neuer Mitarbeiter. Aber dennoch, es gibt sie noch, die den Weg mit uns gehen möchten und die von den Firmen ausgebildet werden. Es gibt aber für diese jungen Menschen keine spezielle Berufsausbildung mehr. Es werden fachnahe Ausbildungen wie Betriebselektriker oder Fachkraft für Metalltechnik angeboten, die für die Oberleitungsausrüster eine Alternative darstellen. Im Rahmen dieser Berufsausbildung haben Auszubildende von der Oberleitung nichts gelernt. Nach der Berufsausbildung werden die Gesellen in den Kolonnen eingesetzt, in der Hoffnung, dass sie in maximal sechs Jahren über Learning By Doing zum Oberleitungsmonteur heranwachsen. Für uns, als Verantwortliche der Errichterunternehmen, dauerte das zu lange und es ist kein haltbarer Zustand. Da es offensichtlich keine Möglichkeit gibt, das Berufsbild als ordentlichen Ausbildungberuf wieder einzuführen, gehen nunmehr Errichterfirmen einen eigenen Weg. Gemeinsam mit dem Verband der Bahnindustrie (VDB) haben sich sieben Mitgliedsunternehmen und die Bahnbaugruppe zusammengeschlossen, um die Ausbildungsinitiative Oberleitungsausrüster (AOLA) zu starten. Die Zielstellung ist klar: Bringe den jungen Menschen in einer konzentrierten und strukturierten Form das Handwerk der Oberleitungsmontage bei, um sie nach Abschluss der Ausbildung schneller und effektiver als ausgebildete und zertifizierte Fachkräfte in die Unternehmen und in die Montagekolonnen zu entsenden. Es ergeben sich drei Profiteure: Der Mitarbeiter selbst, der sehr schnell im Unternehmen in der Verantwortung, aber auch finanziell weiterkommen wird, das Errichterunternehmen, welches einen zielgerichtet ausgebildeten Mitarbeitenden erhält und die Kunden, die schneller die vorgegebenen politischen Ziele erfüllen können. Aufgrund der immer rasanter werdenden gesellschaftlichen und persönlichen Veränderungen werden junge Menschen viel schneller und öfter ihr berufliches Leben verändern, sie werden öfter den Ort und den Job wechseln. Das heißt Mitarbeiter mit zehn, 20 oder mehr Jahren Berufserfahrung werden rar. Diese Fachausbildung soll den Grundstein dafür legen, um diesen Veränderungen entgegenzutreten. Begonnen haben wir dieses Ausbildungsjahr mit 16 Auszubildenden. Gemeinsam erarbeitete Schulungsmodule sollen getestet werden. Ziel ist, künftig 40 Interessierten pro Jahr ausszubilden. Und im Übrigen habe ich mich damals für das Studium entschieden und bin im Anschluss bei einem Ausrüsterunternehmen als Projektleiter im Oberleitungsbau in mein neues Berufsleben eingestiegen. Ich bereue keinen Tag, diesen Schritt gegangen zu sein. Ralf Hickethier Geschäftsführer SPL Powerlines Germany GmbH eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
426 Inhalt 122 (2024) Heft 11-12 Standpunkt R. Hichkethier Ausbildungsinitiative Oberleitungsausrüster 425 Fokus Rechtliche Einordnung von Infrastrukturen für elektrische Traktionsenergie bei Bahnen und daraus folgende Konsequenzen 428 Bahnwasserkraftwerk Kammerl – 120 Jahre Bahnenergie niederer Frequenz 431 Forum Leserforum 439 Fachwissen H. Flerlage, F. Becker, D. Anders, S. von Mach,U. Zimmermann, B. Ebrecht Entwicklung und Umrüstung von Bestandsfahrzeugen zu Akkumulatortriebzügen 440 Development and conversion of existing vehicles to battery electric multiple units Développement et conversion de véhicules existants en trains à batteries F. Hüttig Herausforderungen beim Laden im Stillstand von DC-Stadtbahnen mit fahrzeugseitigen Energiespeichern 450 Challenges of charging DC light rail vehicles with on-board energy storage systems when stationary Défis de la recharge à l‘arrêt des trains légers CC avec stockage d‘énergie embarqué U. Kehle, J. Northe, A. Kluge, L. Lindenmüller Ladeunterwerke mit 16,7Hz in Schleswig-Holstein 456 Charging substations with 16,7 Hz in Schleswig-Holstein Sous-stations de recharge à 16,7 Hz dans le Schleswig-Holstein T. Meier, M. Aeberhard, M. Patoka Modernisierung der Bahnenergieversorgung für den Mont-Blanc Express 469 Modernisation of the power supply for the Mont-Blanc Express Modernisation de l’alimentation en énergie de traction pour le Mont-Blanc Express 11-12 / 2024 eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Inhalt Fachwissen A. Reich, O. Krumme, C. Goubeau TracFeed ® ALU2000+ – Fahrleitungssystem für Mehrstromabnehmerbetrieb 478 TracFeed ®ALU2000+ overhead contact line system for multi-pantograph operation TracFeed ® ALU2000+ Système de caténaire pour fonctionnement avec plusieurs pantographes Praxiswissen S. Benz, F. Wolfrum Blitz- und Überspannungsschutz für die Bahninfrastruktur 488 Lightning and surge protection for railway infrastructure Protection contre la foudre et les surtensions pour l‘infrastructure ferroviaire Journal 496 Impressum 504 Termine U3 eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
428 Fokus 122 (2024) Heft 11-12 Rechtliche Einordnung von Infrastrukturen für elektrische Traktionsenergie bei Bahnen und daraus folgende Konsequenzen Der Einsatz von Akkumulatortriebfahrzeugen und damit einhergehend die für deren Betrieb erforderlichen Ladeeinrichtungen werfen Fragen zu Energiebezug und -abrechnung auf. Das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) ist hierfür eine wesentliche Grundlage. Einleitung Für die Bahnenergie sind zwei Regulierungsregimes relevant, für die Anlagen zur unmittelbaren Zuführung des Stromes zum Eisenbahnfahrzeug die Eisenbahnregulierung, für die Bahnstrom-Fernleitungen, -verteilnetze und Umrichter die Energieregulierung. Auf diese Abgrenzungen hatten sich Markt und Gesetzgeber vor rund 20 Jahren verständigt. Die damit verbundenen vertraglichen Beziehungen und Verrechnungen sind inzwischen in der Praxis eingespielt. Dennoch ist das regulatorische Gefüge damit komplex. Gerade bei neuen technischen Entwicklungen und Marktänderungen ist es daher nachvollziehbar, dass über diesen Rahmen immer wieder neu diskutiert wird. Momentan ist dies vor allem vor dem Hintergrund des verstärkten Einsatzes von Akkumulatortriebfahrzeugen (battery electric multiple unit, BEMU) der Fall. Deren Akkumulatoren können elektrische Energie in größerem Umfang zwischenspeichern. Der Bezug von Elektroenergie und der Energiebedarf für die Fahrzeugbewegung werden somit räumlich und zeitlich entkoppelt. Die Traktionsenergie muss nicht mehr zwingend zeitnah aus der Fahrleitung bezogen werden, sondern dies kann auch aus stationären Ladeeinrichtungen erfolgen. An den Bezugsstellen gelten differenzierte rechtliche Regelungen, sowohl bezogen auf das Eisenbahnrecht als auch das Energierecht. Zudem können auch die vorgegebenen Möglichkeiten zur Erfassung und Abrechnung der Energie zu Herausforderungen führen. Im Folgenden wird vor allem auf die eisenbahnrechtliche Einordnung der Anlagen eingegangen. Näher betrachtet werden soll der Bezug über die Alternativen • Fahrleitung, • stationäre Ladeeinrichtungen mit Verbindung zum Stromabnehmer sowie • das Laden über Ladesäulen mittels Ladekabel. Fahrleitung Nach Anlage 1 Nr. 9 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG, [1]) gehören „Fahrleitungen” zu den Eisenbahnanlagen. Nach Anlage 2 Nr. 1e) ERegG gehört die Nutzung der „Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom” zum Mindestzugangspaket. Aus diesen beiden Textstellen ergibt sich, dass eine Versorgungsleitung dann zu den Eisenbahnanlagen gehört, wenn sie dem Fahren dient und wenn ein Bezug zu einer Strecke besteht. Fahrstrom liegt dann vor, wenn der zugeführte Strom (zumindest auch) unmittelbar für den Antrieb verwendet wird. Infrastrukturen zum Laden von Akkumulatorfahrzeugen sind regulatorisch also dann als „Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom” einzuordnen, wenn der daraus entnommene Strom unmittelbar zum Fahren verwendet werden kann. Das Fahrzeug nutzt die Fahrleitung dabei sowohl zum Laden des Traktionsakkumulators als auch zum eigenen Antrieb während einer aktiven Trassennutzung. Dies ist typischerweise dann der Fall, wenn größere (Bahnhofs-)Abschnitte einer ansonsten nicht elektrifizierten Strecke mit einer Fahrleitung versehen werden. Diese werden auch als Oberleitungsinselanlage (OLIA) bezeichnet. Die oben beschriebene Anlagenvariante ist in dem Fall nach § 4 Abs. 7 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG, [2]) zwingend vom Betreiber des jeweiligen Schienenweges zu betreiben. Mit der Einordnung als Bestandteil des Schienenweges geht einher, dass das Angebot der Leistungen aus einer Hand kommt. In der Folge sind Anlagen der streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom nach § 11 Abs. 1 i.V.m. Anlage 2 Nr. 1 ERegG auch als Bestandteil des Mindestzugangspaketes vom Betreiber der Schienenwege zu erbringen und im Trassenpreis zu berücksichtigen. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wählen für den Energiebezug ihren Energieversorger selbst, der eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
431 Historie Fokus 122 (2024) Heft 11-12 Bahnwasserkraftwerk Kammerl – 120 Jahre Bahnenergie niederer Frequenz Die lokale Eisenbahnstrecke Murnau – Oberammergau nahm 1900 zu den Passionsspielen ihren Betrieb auf. Nach erfolglosen Versuchen mit Dreiphasenwechselstrom und zwischenzeitlichem Dampfbetrieb ging 1905 erstmals eine Bahn des öffentlichen Verkehrs mit Einphasenwechselstrom niederer Frequenz in den fahrplanmäßigen Betrieb. Erste Denkanstöße zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Murnau nach Altenau über Kohlgrub mit Verlängerung nach Oberammergau kamen Anfang der 1890er Jahre von dem Münchner Heinrich Baumgartner, der im Badeort Kohlgrub durch Immobilienbesitz im Gastgewerbe wirtschaftliche Interessen hatte. Am 24 Januar 1897 erteilte Prinzregent Luitpold die Konzession für den Bau einer einspurigen elektrisch betriebenen Normalspurbahn von Murnau nach Oberammergau (Bild 1) an die Actiengesellschaft Elektrizitätswerke, vormals O. L. Kummer&Co., Dresden, Sitz München. Die von dieser und weiteren Dresdner Gesellschaftern 1898 gegründete Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen AG ließ die Strecke Murnau – Oberammergau und das Wasserkraftwerk Kammerl bauen, welches auch die umliegenden Ortschaften mit Elektroenergie versorgen sollte. Das Wasserkraftwerk wurde an der Ammer 3 km westlich des Ortes Saulgrub errichtet. Die erforderlichen 24m Fallhöhe werden erreicht, indem 2 km flussaufwärts ein Wehr die Ammer anstaut und einen Teil des Wassers in einem 1490m langen Triebwasserkanal zum Kraftwerk leitet. Nach 162m offenem Kanal fließt das Wasser durch einen 184m langen Stollen auf ein 184m langes Aquädukt (Bild 2), welches die Halbammer, einem Nebenfluss der Ammer, überquert. Nach 1063m offenem Kanal werden an dessen Ende Leer- und Überlaufbauwerk mit Feinrechen erreicht. Von dort führt ein Fallrohr aus genietetem Stahl mit 2m Durchmesser das Wasser zu den 18m tiefer liegenden Turbinen, um anschließend über den 6m tiefer liegenden Auslaufkanal wieder in die Ammer zu gelangen. Schon damals war die von der Ammer geführte Wassermenge sehr unstetig. Der langjährige Durchschnitt der nutzbaren Menge für zehn Monate war mit 4,5m3/s bis 6m3/s angegeben. Im Dezember waren mit 2m3/s bis 4,5m3/s und im Januar mit 1m3/s bis 2m3/s die Werte niedriger. Zusätzliche kurzzeitige Wassermengen bei Schneeschmelze und Starkregen sind wirtschaftlich nicht nutzbar. In der Maschinenhalle des Wasserkraftwerkes wurden zwei Hauptmaschinensätze mit liegender Welle errichtet. Dazu lieferte die Firma Voith aus Heidenheim zwei 500-PS-Francis-Spiralturbinen mit hydraulischer Regelung der Leitschaufeln und Laufrädern aus Bronze. Über Schwungräder und Riemenkupplungen nach Zodel-Voith trieben diese jeweils einen Drehstrom-Generator an (Tabelle 1). Über eine Innenraumschaltanlage in der Maschinenhalle und Freileitungen wurden die Gemeinden im Umland und die Streckentransformatoren ab 1899 mit Dreiphasen-Wechselstrom 3 AC 5 kV 40Hz beliefert. Für Bild 1: Streckenplan Murnau – Oberammergau (Zeichnung: Siegfried Graßmann). Bild 2: Aquädukt des Triebwasserkanals über die Halbammer (Foto: DB Energie). eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
440 Fachwissen Fahrzeuge 122 (2024) Heft 11-12 Entwicklung und Umrüstung von Bestandsfahrzeugen zu Akkumulatortriebzügen Heinz Flerlage, Frank Becker, Dominik Anders, Mannheim; Stefan von Mach, Hennigsdorf; Ulrich Zimmermann, Benjamin Ebrecht, Berlin Durch Umrüstung eines Elektrotriebzugs ist im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprojekts ein Akkumutatortriebzug-Demonstrator entstanden. Das Fahrzeug wurde zugelassen und das neu entwickelte Energiespeichersystem mit Traktionsakkumulator im Fahrgast-Probebetrieb getestet. Dabei gewonnene Erkenntnisse sind in weitere Umrüstungen von bestehenden Serienfahrzeugen eingeflossen. Development and conversion of existing vehicles to battery electric multiple units As part of a research and development project, a battery train demonstrator has been developed based on an electric multiple unit. The vehicle was homologated and the newly developed energy storage system with traction batteries was tested in a passenger test operation. The knowledge gained from this has been incorporated into further conversions of existing series vehicles into battery trains. Développement et conversion de véhicules existants en trains à batteries Basé sur un train électrique, un démonstrateur de train électrique à batteries a été développé dans le cadre d‘un projet de recherche et de développement. Le véhicule a été homologué et le nouveau système de stockage d‘énergie développé avec des batteries de traction a été testé en service commercial avec des passagers. Les connaissances acquises par ce projet ont été intégrées dans d‘autres transformations de véhicules de série existants. 1 Einleitung Die Förderung der Elektromobilität und die Verringerung von Schadstoffen sind zentrale Anliegen der modernen Verkehrspolitik. Im Rahmen des Projekts „BEMU: Batterietriebzug für nicht- oder teil-elektrifizierte Strecken im Nahverkehr“, gefördert durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), der NOW GmbH (Nationale Organisation Wasserstoff) und des Projektträgers Jülich, haben Alstom Deutschland, die Technische Universität Berlin, DB Regio, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) bei der Entwicklung eines innovativen Akkumulatortriebzugs zusammengearbeitet. BEMU steht dabei für Battery Electric Multiple Unit und ist die englische Bezeichnung für Elektische Triebfahrzeuge mit Akkumulatoren (ETA). Ziel war es, die Klimaziele der Bundesregierung zu unterstützen und praktische Erfahrungen mit dieser Technologie zu sammeln. Mit dem Erhalt der Zulassung im Dezember 2021 handelt es sich um den ersten modernen Akkumulatortriebzug in Deutschland. Der Fahrgastbetrieb fand im ersten Halbjahr 2022 in Baden-Württemberg und Bayern auf ausgewählten Strecken statt (Bilder 1 und 2). Der Triebzug ist der erste seiner Art mit Traktionsakkumulatoren seit über 50 Jahren und ermöglicht einen realistischen Testeinsatz unter Alltagsbedingungen. Aus diesem Forschungs- und Entwicklungsprojekt hat Alstom mehrere Akkumulatorzugprojekte abgeBild 1: Der 5. Februar 2022 begründet mit dem ersten Fahrgasteinsatz eines modernen Akkumulatortriebzugs in Deutschland den Hochlauf einer neuen Antriebstechnik (Foto: Benjamin Ebrecht). eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
450 Fachwissen Bahnenergieversorgung 122 (2024) Heft 11-12 Herausforderungen beim Laden im Stillstand von DC-Stadtbahnen mit fahrzeugseitigen Energiespeichern Felix Hüttig, Braunschweig Die Anwendung von alternativen Antrieben mit fahrzeugseitigen Energiespeichern für DC-Bahnen ist besonders international gefragt. Dabei sind für die Nachladung der Speicher hohe Ladeströme im Stillstand erforderlich. Die daraus entstehenden Herausforderungen sind nicht unbekannt und wurden erst kürzlich durch Publikationen in der Fachzeitschrift eb – Elektrische Bahnen für den AC-Bereich beschrieben. Für die Ladung im Stillstand von DC-Bahnen werden die darin beschriebenen Effekte durch die deutlich niedrigeren Nennspannungen verstärkt. Die Entwicklung technischer Sonderlösungen für die Nachladung im Betrieb der batterieelektrischen Fahrzeuge war zwingend notwendig. Challenges of charging DC light rail vehicles with on-board energy storage systems when stationary The application of alternative drives with on-board energy storage systems for DC railways is particularly in demand internationally. High currents are required to recharge the storage systems at a standstill. This challenge is not unknown and has recently been described in publications in the journal eb – Elektrische Bahnen for AC systems. The challenges for standstill charging of DC railways are exacerbated by the significantly lower nominal voltages. The development of special technical solutions for the operation of these railways was necessary. Défis de la recharge à l'arrêt des trains légers CC avec stockage d'énergie embarqué L'utilisation de chaines de traction alternatives avec des accumulateurs d'énergie embarqués pour les trains à courant continu est particulièrement demandée au niveau international. Dans ce contexte, la recharge des accumulateurs nécessite des courants de charge élevés à l'arrêt. Les défis qui en résultent ne sont pas inconnus et ont été décrits récemment par des publications dans la revue spécialisée eb – Elektrische Bahnen pour le domaine du CA. Pour la charge à l'arrêt des trains à courant continu, les effets qui y sont décrits sont renforcés par les tensions nominales nettement plus faibles. Il était impératif de développer des solutions techniques spéciales pour la recharge pendant l'exploitation des véhicules électriques à batterie. 1 Motivation Alternative Antriebe werden als sogenannte Brückentechnologie in Deutschland im Vollbahnbereich stark diskutiert. Dabei werden vorwiegend Wasserstofflösungen (HEMU, FCEMU) oder batterieelektrische Züge mit einem fahrzeugseitigen Akkumulator (BEMU) präferiert [1]. Das Ziel bei Verwendung alternativer Antriebe liegt in der Umsetzung des elektrischen Betriebs auf nichtelektrifizierten Strecken im Netz, solange die Elektrifizierung mit Oberleitung aus wirtschaftlichen oder terminlichen Gründen nicht realisiert werden kann. Grundlegend stellt sich dabei die Frage, welche Hybridlösung für welches Netz in Abhängigkeit technischer, wirtschaftlicher, betrieblicher und infrastruktureller Randbedingungen geeignet ist [2]. Im DC-Vollbahnbereich, wie in Italien, den Niederlanden oder Frankreich betrieben, sind ebenfalls Bestrebungen bezüglich alternativer Antriebe vorhanden. Vorwiegend werden dabei batterieelektrische Lösungen in Betracht gezogen. In Bild 1 ist der Elektrifizierungsgrad für eine Auswahl europäischer Länder gezeigt. Die Ladung der fahrzeugseitigen Speicher wird an betrieblich sinnhaften Punkten im Netz, wo längere Aufenthaltszeiten geplant sind, durchgeführt. Es muss dabei bedacht werden, die Fahrzeugflotte auf ein Optimum zur Gewährleistung des Betriebsablaufs zu reduzieren. Aus diesem Grund ist die notwendige Nachladezeit bei gegebener maximaler Ladeleistung ein wichtiges Bewertungskriterium für die Integration batterieelektrischer Fahrzeuge in den Betriebsablauf. Die möglichen Standzeiten abzüglich eventueller Verspätungszeiten sind betrieblich vorgegeben, wohingegen die Ladeleistung in technisch zulässigen Grenzen variiert werden kann. Neben dem DC-Vollbahnbereich gewinnen speziell auf dem internationalen Markt alternative Antriebe für Straßen- und Stadtbahnneubauprojekte an eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
456 Fachwissen Bahnenergieversorgung 122 (2024) Heft 11-12 Ladeunterwerke mit 16,7Hz in Schleswig-Holstein Uwe Kehle, Jens Northe, Offenbach; Andreas Kluge, Lars Lindenmüller, Dohna Ladeunterwerke bilden die Nahtstelle zwischen öffentlichem Netz und den Akkumulatortriebzügen. Sie können für die unterschiedlich Bahnsystemspannungen ausgeführt werden. Am Beispiel der LUw für den Nahverkehr Schleswig-Holstein wird der Aufbau von LUw für 1AC 15kV 16,7Hz vorgestellt und mit der technisch vereinfachten Ausführung für 1AC 15kV 50Hz verglichen. Charging substations with 16,7 Hz in Schleswig-Holstein Charging substations form the interface between public network and battery-powered multiple units. They can be designed for different traction system voltages. Using the example of the LUw for local transport in Schleswig-Holstein, the design of LUw for 1AC 15 kV 16,7 Hz is presented. This structure is compared with the technically simplified design of 1AC 15 kV 50 Hz. Sous-stations de recharge à 16,7 Hz dans le Schleswig-Holstein Les sous-stations de recharge constituent l’interface entre le réseau public d’alimentation et les trains à batterie en unités multiples. Elles peuvent être conçues pour différentes tensions du système de traction. À l’aide de l’exemple de la LUw (sous station de recharge) pour les transports locaux du Schleswig-Holstein, la conception de la LUw pour le 15 kV 16,7 Hz monophasé est présentée. Cette structure est comparée à celle issue de la conception techniquement simplifiée pour du 15 kV 50 Hz monophasé. 1 Einführung Ladeunterwerke (LUw) bilden die Nahtstelle zwischen öffentlichem Netz und den Akkumulatortriebzügen (BEMU, battery electric multiple unit). Wie bereits in Abschnitt 1 des Aufsatzes zu 50-Hz-Ladestationen [1] dargestellt, können diese Bahninfrastrukturanlagen mit den für Oberleitungsnetzen üblichen Systemen • 1AC 15 kV 16,7Hz • 1AC 25 kV 50Hz ausgeführt werden. Ebenso lässt sich für Oberleitungsinselanlagen (OLIA) das mit Landesnetzfrequenz gespeiste und an das Isolationsniveau der Fahrzeuge in 16,7-Hz-Ländern angepasste System • 1AC 15 kV 50Hz einsetzen. Alle drei Versorgungssysteme werden in der CLC/TS50729 [2] benannt. Dieses Dokument befindet sich aktuell in der Schlussabstimmung. Im Rahmen des Projektes zur Einführung von Akkumulatortriebzügen in Schleswig-Holstein waren drei LUw für 1AC 15 kV 16,7Hz als Teil der Ladeinfrastruktur zu errichten, und zwar an den Standorten Heide, Husum und Tönning. Sie verfügen über eine Gesamtleistung von je 5MW, aufgeteilt auf jeweils zwei Umrichtereinheiten mit 2,5MW. 2 Aufbau der Ladeunterwerke 2.1 Schaltung und Aufstellung Die LUw an den Standorten Heide, Husum und Tönning sind in ihrem Grundaufbau Aufbau identisch. Diesse besteht aus den Hauptkomponenten: • 20-kV-Mittelspannungsschaltanlage • zwei Umrichtereinheiten á 2,5MW mit – 50-Hz-Umrichtertransformator (Netztransformator) – Umrichter von 3AC 50Hz nach 1AC 16,7Hz – 16,7-Hz-Umrichtertransformator (Bahntransformator) • 16,7-Hz-Bahnstromschaltanlage • leittechnische Einrichtung zur Steuerung und zum Schutz der Anlage • Eigenbedarfsversorgung Bild 1 zeigt das vereinfachte Grundschaltbild eines LUw. Durch die unterschiedlichen Erdungsverhältnisse des öffentlichen Netzes und des Bahnnetzes ist bei Netzentkopplungen grundsätzlich ein Transformator erforderlich. Auf Grund der, im Vergleich zu den Bahnnetzumrichtern mit einer Leistung von mindestens 15MW, kleinen Leistung von 2,5MW, scheidet eine Reihenschaltung von Umrichterstufen aus, so dass für die Spannungsanpassung auch bahnnetzseitig je Umrichtereinheit ein Transformator erforderlich ist. eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
122 (2024) Heft 11-12 Autoren Dipl.-Ing. (TU) Uwe Kehle (60, Studium Elektrotechnik mit Schwerpunkt Energie- und Hochspannungstechnik an der TU Stuttgart; 1991/1992 Systemingenieur bei ABB Power Systems in Baden (CH), bis 1996 Systemingenieur bei der Haefely GmbH in Müllheim und Basel; seit 1996 bei Adtranz, Balfour Beatty Rail/Rail Power Systems, zunächst als Projektierungsingenieur, seit 1999 als Projektleiter Bahnenergieversorgungsanlagen. Adresse: Rail Power Systems GmbH, Frankfurter Straße 111, 63067 Offenbach am Main, Deutschland; Fon: +49 69 30859-659; E-Mail: uwe.kehle@rail-ps.com Dipl.-Ing. Jens Northe (61), Studium der Elektrischen Energietechnik an der TU Darmstadt; seit 1989 bei Rail Power Systems GmbH beziehungsweise deren Rechtsvorgängern ABB, Adtranz, Balfour Beatty Rail; diverse Aufgaben und Funktionen im Bereich Bahnenergieversorgung; seit 2015 Senior Experte Bahnenergieversorgung in der Abteilung Systemdesign; Mitarbeit in deutschen, europäischen und internationalen Normungsgremien. Adresse: wie oben; Fon: +49 69 30859-535; E-Mail: jens.northe@rail-ps.com Dr.-Ing. Andreas Kluge (39), Studium der Elektrotechnik an der Technischen Universität Dresden mit anschließender Promotion an der Professur Leistungselektronik; seit 2017 bei F&S PROZESSAUTOMATION GmbH, als Projektingenieur verantwortlich für Umrichterprojekte, insbesondere Konstruktion und Charakterisierung von leistungselektronischen Baugruppen und Systemen. Adresse: F&S PROZESSAUTOMATION GmbH, Gewerbering 35, 01809 Dohna, Deutschland; Fon: +49 1735412703; E-Mail: andreas.kluge@fs-aut.de Dr.-Ing. Lars Lindenmüller (40), Studium der Elektrotechnik an der Technischen Universität Dresden mit anschließender Promotion an der Professur Leistungselektronik; seit 2014 bei F&S PROZESSAUTOMATION GmbH, verantwortlich für den Fachbereich Projekte Leistungselektronik, sowie Systemdesign und den Entwurf von Leistungsmodulen. Adresse: wie oben; Fon: +49 3529 5667-501; E-Mail: lars.lindenmueller@fs-aut.de Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen. Firmenverzeichnis eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
478 Fachwissen Fahrleitung 122 (2024) Heft 11-12 TracFeed® ALU2000+ – Fahrleitungssystem für Mehrstromabnehmerbetrieb Alexander Reich, Olaf Krumme, Offenbach am Main; Christian Goubeau, München Das Fahrleitungssystem TracFeed ® ALU2000+ wurde für den Mehrstromabnehmerbetrieb entwickelt. Mittels Simulationen wurde das dynamische Verhalten bei verschiedenen Stromabnehmerabständen untersucht. Alternierende Y-Beiseil-Längen zeigten die besten Ergebnisse. Das System eignet sich für Vierfachtraktion bis 180km/h und Doppeltraktion bis 230km/h, bei definierten Abständen bis 250km/h. TracFeed ®ALU2000+ overhead contact line system for multi-pantograph operation The overhead contact line system TracFeed ® ALU2000+ was developed for multi-pantograph operation. Simulations were used to investigate the dynamic interaction for different pantograph spacings. Alternating stitch wire lengths showed the best results. The system is suitable for four pantograph operation up to 180km/h and double pantograph operation up to 230km/h, at defined spacings up to 250km/h. TracFeed ® ALU2000+ Système de caténaire pour fonctionnement avec plusieurs pantographes Le système de caténaire TracFeed ® ALU2000+ a été développé pour l’exploitation avec des trains multi-pantographes. Des simulations ont permis d’étudier l’interaction dynamique avec différents espacements entre pantographes. Les longueurs alternées de câbles en Y ont donné les meilleurs résultats. Le système convient à une exploitation avec trains jusqu’à quatre pantographes jusqu’à 180km/h et avec deux jusqu’à 230 km/h et avec des espacements bien définis jusqu’à 250 km/h. 1 Motivation Die aktuell in Betrieb befindlichen Fahrleitungssysteme basieren auf Anforderungen, die teilweise mehrere Jahrzehnte zurückliegen. Die Betriebs- und Fahrzeugkonzepte zum Zeitpunkt der damaligen Anforderungsdefinition gingen überwiegend von Zugverbänden mit einer Lokomotive und einer variablen Wagenanzahl aus. Diese Konfigurationen nutzen meist nur einen Stromabnehmer. Mit der zunehmenden Verbreitung elektrischer Triebzüge, beispielsweise durch die Einführung der S-Bahn-Netze in München, Frankfurt, Rhein-Ruhr und Stuttgart, änderte sich die Fahrzeugkonzeption grundlegend zur elektrischen Triebzugeinheit. Diese verfügt jeweils über einen eigenen Stromabnehmer, sodass der Zug modular erweitert werden kann. Eine parallele Entwicklung zeigt sich im Hochgeschwindigkeitsverkehr, wo elektrische Triebzüge die lokbespannten Züge weitgehend ersetzt haben. Diese Entwicklung führt zu veränderten Anforderungen an moderne Fahrleitungssysteme. Aktuelle Zugverbände setzen bis zu vier Stromabnehmer bei höheren Geschwindigkeiten ein. Bei gegenwärtigen Fahrleitungssystemen erreicht bereits der zweite Stromabnehmer eines Zugverbands oftmals die Grenzwerte der zulässigen Kontaktkräfte. Der Einsatz eines dritten oder vierten Stromabnehmers wurde bisher nur für Einzelfälle untersucht. Diese geänderten Anforderungen erfordern angepasste Konzepte zur Grundauslegung von Fahrleitungssystemen sowie eine umfassende Analyse aller relevanten Einflussgrößen. Die Abteilung Systemdesign von Rail Power Systems hat das dynamische Verhalten aktueller Fahrleitungssysteme bei Mehrstromabnehmerbetrieb untersucht, um ein zukunftsfähiges Fahrleitungssystem anbieten zu können, welches die aktuellen und zukünftigen Anforderungen erfüllen kann. 2 Voruntersuchung 2.1 Simulationsprogramme Die Untersuchungen wurden mit zwei komplementären, nach EN50318 [1] validierten Simulationsprogrammen von Rail Power Systems durchgeführt. Zum Einsatz kamen: • TracFeed ® CATMOS ®, welches die Saitenschwingung nach dem Ansatz von d‘Alembert berecheb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
488 Praxiswissen Blitzschutz 122 (2024) Heft 11-12 Blitz- und Überspannungsschutz für die Bahninfrastruktur Stefan Benz, Franz Wolfrum; Neumarkt Aufgrund der weitverzweigten Ausdehnung und der oft exponierten Lage des Bahnnetzes bietet dieses bei Gewittern eine ideale Angriffsfläche für die Auswirkungen atmosphärischer Entladungen. Blitzströme und Überspannungen können Stellwerke, Bahnübergangs- und Telekommunikationsanlagen beschädigen und in ihrer Funktion beeinträchtigen. Daher fordert auch die Richtlinie der DBAG Ril 819.0808 den Einsatz eines umfangreichen Blitz- und Überspannungsschutzes für die Stellwerke der DB InfraGo. Lightning and surge protection for railway infrastructure Due to the widespread and often exposed location of the railway network, it offers an ideal target for the effects of atmospheric discharges during thunderstorms. Lightning currents and overvoltages can damage signal boxes, level crossings and telecommunications systems and impair their function. For this reason, the guideline from DB AG Ril 819.0808 also requires the use of comprehensive lightning and overvoltage protection for DB InfraGo signal boxes. Protection contre la foudre et les surtensions pour l'infrastructure ferroviaire En raison de sa vaste étendue et de sa situation souvent exposée, le réseau ferroviaire constitue une cible d’attaque idéale pour les effets des décharges atmosphériques en cas d’orage. Les courants de foudre et les surtensions peuvent endommager les postes d’aiguillage, les installations de passage à niveau et de télécommunication et entraver leur fonctionnement. C’est pourquoi la directive de la DBAG Ril 819.0808 exige également l’utilisation d’une protection étendue contre la foudre et les surtensions pour les postes d’aiguillage de DB InfraGo. 1 Einführung Schäden entstehen durch direkte Blitzeinschläge in Fahrleitungen, Masten, Fahrzeuge und Gebäude (Bilder 1 und 2). Wichtige Schutzziele sind daher der Personenschutz, der Brandschutz, der Schutz vor mechanischen Zerstörungen, der Schutz der Energieversorgung, der Funkanlagen, der Telekommunikationsanlagen (TK-Anlagen) und leit- und sicherungstechnischen Anlagen (LST-Anlagen) und somit die Sicherstellung der Anlagenverfügbarkeit. Aber auch die Gefahr sekundärer Einflüsse darf nicht vernachlässigt werden. Stellen doch induzierte Überspannungen und Blitzteilströme, zum Beispiel durch Blitzeinschlag in eine benachbarte Anlage, ein erhebliches Gefährdungspotential für elektronische Systeme dar. Die moderne Leit- und Sicherungstechnik wird zunehmend digitalisiert und mit empfindlicher Elektronik ausgerüstet. Folgen von Systemausfällen durch Blitzeinschlag oder Überspannungen können Verspätungen im Bahnverkehr, oftmals verbunden mit hohen Kosten, bedeuten. Bahnspezifische Einflüsse, wie die durch die Oberleitung hervorgerufene Dauer- und Kurzeitbeeinflussungsspannung in benachbarte Streckenkabel sind weitere Aspekte, die es zu beachten gilt. Die normative Grundlage für den Blitzschutz bildet die Normungsreihe der EN 62305 mit ihren vier Teilen [1 bis 4]. Für den Überspannungsschutz in Niederspannungsanlagen sowie in Telekommunikations- und signalverarbeitenden Netzwerken (TK- Bild 1: Überspannungsschaden in einem Elektronischen Stellwerk (alle Fotos und Grafiken: DEHN SE, teilw. bearb. eb). eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
496 Journal 122 (2024) Heft 11-12 Bahnen Fahrplan Fernverkehr 2025 Ab Fahrplanwechsel in der Nacht vom 14. zum 15. Dezember 2024 bietet die DB mehr internationale Zugfahrten an. Täglich über 330 Fahrten verbinden Deutschland direkt mit zwölf Nachbarländern. Das sind 25% mehr im Vergleich zu 2019. Ein Highlight ist die tägliche neue direkte ICE-Verbindung Berlin – Straßburg – Paris. Der ICE fährt um 11:54 Uhr in Berlin Hbf. ab und erreicht Straßburg um 17:53 Uhr sowie Paris Est um 19:55Uhr. In der französischen Hauptstadt ist die Abfahrt um 9:55Uhr und in Straßburg um 11:46 Uhr. Ankunft in Berlin ist um 18:03 Uhr. Amsterdam ist erstmals täglich umsteigefrei per ICE mit Stuttgart und München verbunden. Zwischen Frankfurt (Main) und Brüssel gibt es von Mitte April bis Anfang November täglich eine Spätverbindung in beiden Richtungen. Zwei weitere Züge sind auf der Strecke München – Lindau-Reutin – Zürich unterwegs. Durch eine neue Früh-/Spätfahrt ist ein bis zu zwölfstündiger Tagesaufenthalt in München möglich. Mit zwei zusätzlichen Zügen pro Tag ergibt sich auf der Strecke Berlin – Breslau – Krakau künftig ein Vier-Stunden-Takt. In den Sommermonaten gibt es weitere Direktzüge von München über Verona hinaus mit vier täglichen Fahrten von und nach Venedig und sechs Fahrten von und nach Bologna. Die DB setzt in den Niederlanden und Belgien seit dem Sommer dieses Jahres den neuen ICE 3neo ein. Richtung Österreich und Italien kommt die zweite Generation des österreichischen Railjet zum Einsatz. Zwischen Prag, Berlin und Hamburg übernimmt zunehmend der neue tschechische ComfortJet den Verkehr. Auf der Route München – Lindau – St. Gallen – Zürich fahren weitere Triebzüge des Schweizer Astoro (Bild 1). Innerhalb Deutschlands baut die DB ihr Angebot an ICE-Sprinter-Zügen (Bild 2) und umsteigefreien ICE-Direktverbindungen weiter aus. Zwischen Berlin und Frankfurt (Main) sind täglich sechs zusätzliche ICE-Sprinter unterwegs, die beide Metropolen nonstop in vier Stunden verbinden. Damit gibt es künftig 22 besonders schnelle Züge auf dieser Route. Im ICE-Sprinter-Netz sparen Kunden gegenüber Zügen mit mehr Halten zwischen den Metropolen bis zu 30min Fahrzeit, zwischen Berlin und München bis zu 45min. Mit einer neuen ICE-Nachtverbindung zwischen Berlin und der Schweiz reagiert die DB auf die große Nachfrage nach Sitzwagen bei der bereits bestehenden Nachtzugverbindung. Für das zusätzliche Angebot über Hannover, Frankfurt (Main) und Karlsruhe Richtung Basel, Zürich und Chur wird ein XXLICE 4 mit 920 Sitzplätzen pro Fahrt eingesetzt. Die Züge bieten auch eine zusätzliche Früh- beziehungsweise Spätverbindung zum Beispiel für Wolfsburg und Stendal in die Bundeshauptstadt. Bild 1: Triebzug Astoro ETR610 (Foto: DB/Dario Häusermann). Berlin Hamburg Köln München Frankfurt a.M. © Deutsche Bahn AG | Oktober 2024 Hamburg–Köln 6x täglich in rund 3:40 Stunden Bis zu 25 Min. schneller1 4x täglich in 3:20 Stunden2 4:30 Stunden3 Hamburg–Frankfurt a.M. 2x täglich in rund 3:30 Stunden Bis zu 10 Min. schneller1 22x täglich in 3:25 Stunden2 5:00 Stunden3 Köln–Berlin 6x täglich in rund 4:00 Stunden Bis zu 20 Min. schneller1 8x täglich in 3:25 Stunden2 5:50 Stunden3 Frankfurt a.M.–Berlin 22x täglich in rund 4:00 Stunden neu 6 Fahrten zusätzlich Bis zu 20 Min. schneller1 24x täglich in 3:25 Stunden2 5:30 Stunden3 München–Berlin 26x täglich in rund 3:45-4:00 Stunden Bis zu 45 Min. schneller1 6x täglich sogar nonstop zwischen Berlin und Nürnberg 20x täglich in 3:25 Stunden2 5:30 Stunden3 Köln–München 4x täglich in rund 3:55 Stunden Bis zu 25 Min. schneller1 14x täglich in 3:20 Stunden2 5:45 Stunden3 Besonders schnelle Sprinter-Verbindungen im Fahrplan 2025: Hinweise: Dargestellt sind nur Teilabschnitte ausgewählter Sprinter-Verbindungen. Die Verbindungen pro Tag umfassen beide Richtungen. 1 Schneller als andere Fernverkehrszüge 2 Flug: Inklusive geschätzter Check-in-Zeiten/Wartezeiten (75 Min.), Transfer vom Flughafen zum Hauptbahnhof (2x30 Min.) und Flugzeit 3 Pkw: Mittelwert aus aktueller Fahrzeit von Google Maps und Bing Maps Nachfrageplus auf Sprinterlinien von +70% (2019 zu 2023) Schnell mit dem ICE Schneller mit dem ICE-Sprinter Bild 2: ICE-Sprinter im Fahrplan 2025 (Grafik: DB). eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
497 Journal 122 (2024) Heft 11-12 Testfahrten Hybrid-Lokomotive HDB800 DB Cargo plant den Einsatz von insgesamt 100 Hybrid-Lokomotiven Toshiba HDB800, um einen ressourcenschonenderen Betrieb für den Rangier- und Ablaufbergbetrieb und der als DownstreamMarkt bezeichneten Bedienung von Anschlussbahn-Kunden zu erreichen. Ziel sind 30% Energieeinsparung pro Jahr. Im selben Zeitraum sollen 1Mio. l Kraftstoff eingespart werden. Die HDB800 ist eine vierachsige Drehgestell-Lokomotive mit einem Mittelführerstand und besticht durch einen modularen Fahrzeugaufbau (Bild 1). Mit der flexiblen Konfiguration können Kundenbedürfnisse bestmöglich bedient werden. Im Fehlerfall werden einzelne Module ausgetauscht, was Ausfallzeiten reduziert. Zwei Maschinenanlagen bestehend aus einem Dieselmotor mit geringem Schadstoffausstoß der Stufe V, einem Generator und einem Umrichter können je nach Traktionsbedarf optimal zugeschalten werden. Synthetische Kraftstoffe nach EN15940 sind einsetzbar. Vier wartungsarme Permanentmagnet-Synchronmotoren (PMSM) treiben die Radsätze an. Die Rückspeisung von Bremsenergie in den langlebiger SCiBTM-Lithium-Ionen-Akku sowie dessen optimaler Fahrweise mit den Maschinenanlagen führen zu den Energieeinsparungen. Zu den Funktionen gehören sowohl der Betrieb in Mehrfachtraktion als auch mittels Funkfernsteuerung. Weitere Daten sind der Tabelle zu entnehmen. Bis November wurden acht Lokomotiven des Typs T1-HDB-01 gebaut. Zwei der Lokomotiven wurden zu Alstom nach Hennigsdorf transportiert, um dort dynamische Fahrzeugtests (Bild 2) sowie die Typtests für die Zulassung durchzuführen. Bild 1: Seitenansichten der Hybrid-Lokomotive Toshiba HDB 800 (Grafik: Alstom). Bild 2: Hybrid-Lokomotive Toshiba HDB800 bei Alstom in Hennigsdorf auf einem werksinternen Testgleis am 28. Oktober 2024 (Foto: DB AG/Thomas Splittgerber). Tabelle Technische Daten der Hybridlokomotive HDB 800 Typ T1-HDB-01. Hersteller Toshiba Railway Europe UIC-Nummer 1018 Radsatzfolge B0‘ B0’ Länge über Kupplung mm 16 780 Achsabstand mm 8 500 Raddurchmesser, neu mm 1 150 Dieselmotor-Leistung kW 2 x 490 Kraftübertragung dieselelektrisch Traktionswechselrichter IGBT Nennleistung an der Radlauffläche kW 750 zulässige Geschwindigkeit km/h 100 Masse t 80 Anfahrzugkraft kN 300 Traktions-Akkumulator SCiBTM -Module kWh 120 Lade-, Entladeleistung des Traktions-Akkumulators kW 360 externes Laden Bordnetz-, Traktions-Akkumulator Bordnetz-Akkumulator 3AC 400V 50 Hz max. 63A 1AC 230V 50Hz, 16A Kurven-, Kuppen-, Wannenradius m 75, 250, 300 Umgebungstemperatur °C -25 bis + 40 Vielfachsteuerung bis 4 Fahrzeuge Zugsicherung PZB eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
498 Journal 122 (2024) Heft 11-12 Elektrifizierung der Eifelstrecke Am 28. Oktober 2024 fand der Spatenstich zur Elektrifizierung der 164 km langen meist zweigleisigen Eifelstrecke zwischen Hürth-Kalscheuren und TrierEhrang statt. Der Bund sowie die Länder Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen investieren 500Mio. EUR in dieses Projekt. Es werden 56 Brücken und zehn Tunnel angepasst sowie Gleise und Weichen erneuert. Zehn Bahnenergieanlagen werden errichtet und 300 km Oberleitung gezogen. Ab 2026 sollen erste Streckenbereiche technisch fertiggestellt sein. Ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb auf der Eifelstrecke ist erst mit einer finalen Einbindung der Bahnenergieanlagen in das deutsche Bahnenergienetz möglich. Dies wird nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028 sein. Qualifizierte Fachfirmen für den Oberleitungsbau sind am Markt schwer verfügbar und Transformatoren haben trotz frühzeitiger Bestellung durch die DB sehr lange Lieferzeiten. Die Flutkatastrophe im Sommer 2021 hatte die Eifelstrecke auf zahlreichen Abschnitten in NRW und Rheinland-Pfalz nahezu komplett verwüstet. Der Wiederaufbau kam an vielen Stellen einem Neubau gleich. Neben der Strecke mit Gleisen, Schwellen und Schotter mussten unter anderem 170 Brücken und Durchlässe sowie 24 Bahnübergänge erneuert werden. Dabei achtete die DB darauf, dass die neue Infrastruktur widerstandsfähiger gegenüber extremen Wetterereignissen ist. Dazu gehören Brückenkonstruktionen ohne Mittelpfeiler, die bei Hochwasser möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Gesetzliche Ausnahmeregelungen in den Flutgebieten ermöglichten vereinfachte Bedingungen bei Planrecht und Vergabe. Modernisierung InterCity-Neigezüge der SBB Der erste vollständig erneuerte InterCityNeigezug (ICN) Typ RABDe 500 der SBB wurde am 24. Oktober 2024 im Werk Yverdon offiziell vorgestellt. Dabei werden zahlreiche Verbesserungen in den Bereichen Technik und Kundenkomfort vorgenommen. Die SBB nahm die 44 auch als Expo-Züge bekannten Neigezüge 2001 in Betrieb. Die siebenteiligen 188,5m langen Triebzüge sind mit 5200 kW Stundenleistung für maximal 220 km/h zugelassen und bieten 477 Fahrgästen Platz. Die ICN legten seit der Inbetriebnahme je rund 8Mio. km zurück und werden modernisiert, damit sie für 20 weitere Jahre eingesetzt werden können. Die SBB investiert 500Mio. CHF in dieses Projekt. Für die Kunden gibt es ein überarbeitetes Lichtkonzept, einen verbesserten Mobilfunkempfang, neu gepolsterte und bezogene Sitze, neue Teppiche und neue Seitenwandtische mit integrierten Steckdosen. Im Technikbereich werden verschiedene Komponenten wie Drehgestelle und Motoren vollständig erneuert sowie sämtliche Korrosionsablagerungen entfernt. Rund 150 Mitarbeiter des Werks Yverdon sind an den Modernisierungsarbeiten beteiligt, die 2021 begannen und Außenansicht der Familienzone des modernisierten ICN (Foto: SBB). Der Spatenstich zur Elektrifizierung der Eifelstrecke fand unter Beteiligung von Prominenz statt; vierter von links DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber (Foto: DB/Stefan Wildhirt). eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
499 Journal 122 (2024) Heft 11-12 2031 abgeschlossen werden. Die Fahrzeuge werden komplett ausgehöhlt und anschließend neu ausgestattet. Der Prototyp des ersten modernisierten ICN geht nach einer Reihe von Tests voraussichtlich Ende 2024 in den kommerziellen Betrieb. Der zweite verlässt das Werk Yverdon im ersten Quartal 2025. Die weiteren Züge werden in einem Rhythmus von sieben bis acht Zügen pro Jahr in Serie erneuert. Die SBB investiert in den nächsten Jahren jährlich 1Mrd. CHF in neue und modernisierte Züge. 2019 begann man, die IC2000 zu erneuern, damit sie fit für die nächsten 20 Jahre sind. Mit 62 Exemplaren bilden diese Doppelstockzüge die größte Zugflotte des SBB-Fernverkehrs. Sie ersetzten unterschiedliche Altfahrzeuge, gehören zu den zuverlässigsten Zügen der SBB und bilden das Rückgrat des Fernverkehrs. Die SBB will den Fahrkomfort des FV-Dosto verbessern und erstellt deshalb gemeinsam mit Alstom einen ersten Prototyp für ein optimiertes Drehgestell. Ob alle Fahrzeuge umgebaut werden, entscheidet die SBB nach der Testphase. ÖBB Rail Cargo Group stärkt europäisches Netzwerk Im Oktober 2024 begann die ÖBB Rail Cargo Group (RCG), die Güterverkehrstochter der ÖBB, einen neuen Rundlauf mit dem TransFER (Verbindungen der RCG mit festem Fahrplan) Budapest – Zeebrugge und verbindet damit wichtige Drehscheiben in Ungarn und Belgien für intermodale Warenströme. Mit drei Rundläufen pro Woche transportiert die RCG alle kranbaren Ladeeinheiten, darunter 20-, 30-, 40- und 45-ft-Container sowie 25- und 45-ft-Wechselaufbauten. Der sichere Transport von Gefahrgut gemäß den Richtlinien des RID ist möglich. Ab dem Terminal BILK in Budapest, dem zentralen Tor nach Südosteuropa, bietet RCG Antennenverbindungen von und in die Türkei an. Was für den TransFER Genk – Curtici bereits seit einiger Zeit umgesetzt wird, ist nun auch für den TransFER Wels – Vienna – Budapest möglich. Ab sofort können neben Containern, Wechselaufbauten und kranbaren Trailern auch nicht-kranbare Sattelauflieger mit diesem TransFER befördert werden. Der TransFER bietet mit drei Rundläufen pro Woche eine Nonstop-Verbindung zwischen den österreichischen Terminals Wels und Wien Süd und dem Terminal BILK. Damit schlägt er eine Brücke zwischen den Wirtschaftszentren Westeuropas und den Ländern Süd- und Südosteuropas. Durch den Einsatz der sogenannten r2L-Umschlagstechnik können nichtkranbare Sattelauflieger jeglicher Art am Terminal effizient verladen und umgeschlagen werden. Dabei wird der Trailer auf eine spezielle Plattform gestellt, die dann per Kran auf den Waggon gehoben wird. Die einfache Handhabung dieser Plattform ermöglicht einen schnellen und sicheren Umschlag von Sattelaufliegern am Terminal, ohne dass zusätzliche Rampen oder andere Einrichtungen erforderlich sind. Pro Hub wird eine Verladezeit von 5min bis 8min veranschlagt. RCG-Terminal BILK in Budapest (Foto: RCG/Zoltan Iro). eb 11-12 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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