• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 3 2024 • Akkunetz Schleswig-Holstein nimmt Betrieb auf • Ein Baustein für die Zukunft der S-Bahn Berlin – werksgefertigte Gleichstromunterwerke • Vorbereitung der Bahnenergieversorgung der Dresdner Straßenbahn für das Zielkonzept 2030 • BIM in der Infrastruktur – Verkehr und Energie • Effizientes Verfahren zur Admittanzmessung von Triebfahrzeugen und Bahnenergieversorgung eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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73 Editorial 122 (2024) Heft 3 Work-Life-Balance und Elektrotechnik Es ist ganz offensichtlich so, dass das Thema ingenieurtechnischer Nachwuchs auch bei der elektrischen Traktion ein problematisches ist. Ein Studium der Elektrotechnik ist nicht IN. Bahnspezifische Studienrichtungen werden angeboten, aber selten in der Verbindung mit einem Elektrotechnik-Studium. Das Fach scheint bei jungen Studienbewerbern keinen Anklang zu finden. Warum ist das so? Einige hoffen vielleicht, dass andere Studienrichtungen weniger Aufwand erfordern. In anderen Berufen könnte man vielleicht mehr verdienen oder mehrheitlich von zuhause aus arbeiten. Eisenbahnen stehen stellvertretend für eine Technik von gestern. Die Bahn verbindet man zumindest in Deutschland eher mit Problemen als mit Hoffnungen. Das heißt, dass das Fachgebiet für angehende Studierende ganz offensichtlich nicht im Fokus steht. Es mag sein, dass für junge Menschen die Eisenbahn nicht mehr die Rolle spielt verglichen mit den Zeiten, als eine Modelleisenbahn zuhause noch nahezu eine Selbstverständlichkeit war und viele den „Lokführer“ als Traumberuf sahen. Für viele stehen auch digitale Dinge im Vordergrund. Digitalisierung gibt es ja aber auch bei der Bahn und ist ein Schwerpunkt künftiger technischer Entwicklungen. Am Ende gibt es aber noch immer zwei Schienen aus Stahl, auf denen die Räder der Fahrzeuge rollen, es gibt Fahrdrähte aus Kupfer, durch die der Strom im wahren Sinne des Wortes fließt – und dass gilt auch noch für die Schienen – und Personen und Güter, die zu befördern und zu transportieren sind. Es gibt Fahrzeuge und Anlagen, die einen sicheren Verkehr ermöglichen. Schlussendlich ist es ein System aus vielen Komponenten und Teilsystemen. Das ist das eigentlich Interessante, was man Studienanwärtern nahebringen muss. In kaum einem anderen Sektor sind die zu bearbeitenden Themen und technischen Lösungen so vielfältig und am Ende auch so interessant. Neben der Motivation muss dann aber auch das Studienangebot stimmen. Und im Hinblick auf das Bahnsystem scheint das nicht ansprechend genug zu sein. Es gibt einige wenige Angebote, die einen systemischen Ansatz verfolgen, wenn es sich dabei auch nicht um ein Elektrotechnikstudium handelt. Zumeist gibt es Angebote, die ein spezielles Fachgebiet vermitteln. Bei der Bahn geht es nicht nur um ein Fachgebiet, sondern um viele. Für elektrische Bahnen sind grundlegend die Elektrotechnik und die zugehörigen Fachgebiete wie elektrische Maschinen, Leistungselektronik, Bahnenergieversorgung, Fahrzeugtechnik, Fahrdynamik, technische Mechanik, Eisenbahnbetrieb, Bahnsicherungstechnik und auch Projekt- und Instandhaltung. Nur dadurch bekommt man ein Systemverständnis. In wenigen Jahren werden diejenigen Experten, die noch eine derartige Ausbildung erhalten haben, die Unternehmen altersbedingt verlassen. Und dann? Ideen zu einer Eisenbahn-Universität werden wieder geäußert. So etwas gab es in Deutschland auch schon. Diesem Vorschlag wird mit Bedenken dahingehend begegnet, junge Studierende ließen sich weder örtlich, noch zeitlich oder arbeitskulturmäßig binden. Und dann fallen in diesem Zusammenhang irgendwann die Begriffe Zumutbarkeit und Work-Life-Balance. Erfahrung kommt aber nicht von ungefähr. Erfahrung erfordert Wissen, Interesse, Neugier, Beharrlichkeit und Ausdauer. Experten, die heute auf ein 30-jähriges Berufsleben im Fach zurückblicken, werden das bestätigen. Für junge Absolventen heutzutage gilt das eventuell nicht mehr als erstrebenswert. Es gibt sicher kein Patentrezept dafür, wie man junge Menschen für elektrische Bahnen begeistert, wie man einen ingenieurtechnischen Beruf interessant machen kann. Vielfältig und zukunftssicher sind elektrische Bahnen alle Mal. Ohne Elektrotechnik fährt keine Eisenbahn. Prof. Dr. Steffen Röhlig Chefredakteur eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
74 Inhalt 122 (2024) Heft 3 Editorial S. Röhlig Work-Life-Balance und Elektrotechnik 73 Fokus Akkunetz Schleswig-Holstein nimmt Betrieb auf 76 Fachwissen J. Butter, P. Hock, A. Saßmannshausen Ein Baustein für die Zukunft der S-Bahn Berlin – werksgefertigte Gleichstromunterwerke 78 A building block for the future of the suburban rapid transit system Berlin Une brique à l’édifice du système d’avenir du transport en commun rapide de Berlin N. Kawan, K. Preuß, J. Thiede Vorbereitung der Bahnenergieversorgung der Dresdner Straßenbahn für das Zielkonzept 2030 86 Preparation of the electric traction power supply system for the Dresden tram for the 2030 target concept Préparation du système d’alimentation électrique de traction du tramway de Dresde pour le concept cible 2030 3 / 2024 eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Inhalt Fachwissen V. Appelt, J. Bartnitzek, K. Tilger BIM in der Infrastruktur – Verkehr und Energie 95 BIM in infrastructure – transport and energy BIM dans les infrastructures de transport et d’énergie T. T. Do, C. Söffker, M. Jordang Effizientes Verfahren zur Admittanzmessung von Triebfahrzeugen und Bahnenergieversorgung 104 Efficient method for admittance measurement of electrical traction units and rail power supply Méthode efficace pour la mesure de l‘admittance des unités de traction électrique et de l‘alimentation électrique ferroviaire Journal 112 Impressum 120 Termine U3 bahntagung.ch Bahntagung 14. Mai 2024 | Verkehrshaus Luzern JETZT ANMELDEN! eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
76 Fokus Industrie 121 (2024) Heft 3 Akkunetz Schleswig-Holstein nimmt Betrieb auf Für Schleswig-Holstein wurde zum ersten Mal in Deutschland ein Nahverkehrsnetz für den Betrieb von Triebfahrzeugen mit Akkumulatoren ausgeschrieben. Seit Herbst 2023 verkehren AkkumulatorTriebfahrzeuge auf den ersten Linien. Mit der Inbetriebnahme neuer Ladeinfrastuktur wird das Streckennetz bis Ende 2024 komplettiert. Projektumfang In Schleswig-Holstein wird der Einsatz von Akkumulator-Triebzügen mit dem Projekt Akkunetz im Schienenpersonennahverkehr ermöglicht. Hierfür ist der Einsatz von insgesamt 55 zweiteiligen Triebfahrzeuge des Typs Flirt Akku von Stadler vorgesehen. Die Fahrzeuge werden auf den Strecken • (Schönberger Strand –) Kiel-Oppendorf – Kiel, • Kiel – Eutin – Lübeck – Büchen – Lüneburg, • Bad St. Peter Ording – Husum – Rendsburg – Kiel, • Kiel – Flensburg, • Büsum – Heide (Holst) – Neumünster und • Neumünster – Bad Oldesloe verkehren. Infrastruktur Für den Betrieb der Akkumulator-Triebfahrzeuge waren vor der Betriebsaufnahme Anpassungen an der Bahninfrastruktur für das Laden der Fahrzeuge erforderlich (Bild 1). In den Bahnhöfen Bad Oldesloe, Büchen, Flensburg und Kiel wurde jeweils die bestehende Oberleitungsanlage erweitert: • Elektrifizierung der Strecke vom Bahnhof Flensburg in Richtung Kiel auf 5 km Länge • Elektrifizierung der Gleise 2b und 6b im Bahnhof Kiel • Elektrifizierung der der 3,5 km langen Strecke Kiel – Kiel-Hassee (bis Ende 2024) • Elektrifizierung des Gleises 5 im Bahnhof Bad Oldesloe • Elektrifizierung der Gleise 40 und 41 im Bahnhof Büchen Des Weiteren war abseits der mit Fahrleitung elektrifizierten Strecken der Bau von Ladestationen in Heide, Husum und Tönning erforderlich. Diese bestehen aus Oberleitungsinselanlagen und Ladeunterwerken. Im Einzelnen wurden elektrifiziert: • im Bahnhof Heide (Holst): Gleise 4 und 5 • im Bahnhof Husum: Gleise 1, 3 und 5 • im Bahnhof Tönning: Gleise 1 und 2 Die Fahrleitungsanlage erlaubt ein Laden der Fahrzeuge während ihres Aufenthalts am Bahnsteig, jedoch auch ein Zusammenführen und Trennen von Fahrzeugverbänden (Mehrfachtraktion) mit angelegtem Stromabnehmer. Die Oberleitungsinseln werden durch die Ladeunterwerke gespeist. Diese entnehmen die Energie aus dem örtlichen Energieversorgungsnetz mit 3 AC 20 kV 50Hz und stellen eine Fahrleitungsspannung von AC 15 kV 16,7Hz bereit. Die Ladeunterwerke verfügen über eine Gesamtleistung von je 5MVA. An der Planung und Errichtung der Ladeinfrastuktur waren die DB Energie und die DB Netz (heute DB InfraGO) beteiligt, die im Projekt auch als Bauherren und als Anlagenbetreiber fungieren. Das Ladeunterwerk Heide (Bild 2) wurde Anfang Februar 2024 zugeschaltet und einem umfangreiBild 1: Infrastrukturmaßnahmen für das Projekt Akkunetz in Schleswig-Holstein (Grafik: NAH.SH). eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
78 Fachwissen Bahnenergieversorgung 122 (2024) Heft 3 Ein Baustein für die Zukunft der S-Bahn Berlin – werksgefertigte Gleichstromunterwerke Jan Butter, Peter Hock, Achim Saßmannshausen, Frankfurt am Main Deutschland hat anspruchsvolle Klimaziele. Der öffentliche Nahverkehr muss für diese Ziele ausgebaut, die Infrastruktur dafür leistungsfähiger werden. Die Projektrealisierung in Ballungsräumen ist hochkomplex. Um das Ausbauziel in Berlin zu erreichen, bedarf es jedoch auch einem schnellen und zukunftsorientierten Ausbau der S-Bahninfrastruktur. Um diese Entwicklungsziele zu erreichen, strebt die DB Energie GmbH gemeinsam mit der Industrie eine weitestgehende Harmonisierung und Vorfertigung der Komponenten an. A building block for the future of the suburban rapid transit system Berlin Germany has big climate goals. The public transport needs to be re-constructed according to these goals. The infrastructure needs to be more efficient. The realisation of the project in urban areas is very complex. However, in order to achieve the expansion target in Berlin, a rapid and future-oriented expansion of the S-Bahn infrastructure is also required. Together with the industry, DB Energy GmbH aims to harmonise and prefabricate the production of the components to a maximum in order to achieve these development goals. Une brique à l’édifice du système d’avenir du transport en commun rapide de Berlin L’Allemagne doit répondre à des objectifs climatiques exigeants. Les transports publics doivent être reconstruits selon ces objectifs. L'infrastructure doit être plus performante. La réalisation de projets en zone urbaine est très complexe. Cependant, avec l’objectif de répondre aux enjeux de Berlin, l’expansion rapide et orientée pour le futur de l’infrastructure du réseau de S-Bahn est indispensable. En collaboration avec l'industrie, DB Énergie vise à harmoniser et à préfabriquer au maximum la production des composants afin d'atteindre ces objectifs de développement. 1 Ausgangslage Die Berliner S-Bahn verfügt zurzeit über eine Streckenlänge von rund 340 km mit 168 S-Bahnhöfen und 16 S-Bahn-Linien. Als Eisenbahnverkehrsunternehmen nutzt die S-Bahn Berlin GmbH über 672 sogenannter Viertelzüge (Zwei-Fahrzeug-Einheiten), mit denen werktäglich rund 1,3Mio. Fahrgäste zu ihren Zielen gebracht werden [1]. Bereits heute gibt es streckenabhängige Zugfolgezeiten auf bis zu 90 s im Netz. Die für den elektrischen Betrieb der S-Bahn Berlin notwendige Bahnenergie wird derzeit über drei 110/30-kV-Abnehmeranlagen (AA) aus dem vorgelagerten 50-Hz-Netz des Verteilnetzbetreibers in das DB Energie-eigene 30-kV-Netz gespeist. Das 30-kVNetz wird dabei durch Netztrennstellen in mehrere Teilnetze aufgeteilt. In den 30-kV-Teilnetzen sind derzeit 88 Gleichstromunterwerke (GUw) verteilt, in denen durch Gleichrichtertransformatoren die Spannung von 30 kV auf 630V transformiert und folgend von Gleichrichtern auf eine Nennspannung von derzeit DC 750V gleichgerichtet wird. Über Gleichstrom- sowie Fahrleitungsschaltanlagen werden die einzelnen Speiseabschnitte auf der Strecke versorgt (Bild 1). Die Speiseabschnitte werden durch Stromschienenlücken und -trennstellen elektrisch voneinander getrennt. Der Minuspol der Gleichrichter ist mit der Fahrleitungsanlage verbunden. Der Pluspol ist über das Rückleiterfeld mit der Rückleitungsanlage verbunden, die im Wesentlichen aus den zur Erde isolierten Fahrschienen und zwei parallel geführten Rückleiterkabeln entlang des Fahrwegs besteht. Die parallelen Rückleiterkabel sind dabei in definierten Abständen mit der Schiene querverbunden. Weiterhin sind derzeit vier Gleichstromkuppelstellen (GKs) in Betrieb, welche eine zusätzliche schutztechnische Aufteilung der Speiseabschnitte über Leistungsschalter ermöglichen. Darüber existieren diverse Schaltstellen für variable Umschalt- und Freischaltmöglichkeiten. Den schematischen Netzplan der Bahnenergieversorgung zeigt Bild 2. Aufgrund der geringen Nennspannung und des hohen Leistungsbedarfes ergeben sich hohe Be- eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
86 Fachwissen Bahnenergieversorgung 122 (2024) Heft 3 Vorbereitung der Bahnenergieversorgung der Dresdner Straßenbahn für das Zielkonzept 2030 Nils Kawan, Karsten Preuß, Jens Thiede, Dresden Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG hat die SIGNON Deutschland GmbH mit einer Netzstudie in Vorbereitung der Ertüchtigung der Bahnenergieversorgung für das Zielkonzept 2030 beauftragt. Für die Datenerfassung wurde das System SIGNON SATengine genutzt und die Bestandsstrecken visualisiert. Das Straßenbahn- und Energieversorgungsnetz wurde mit den Komponenten DATAmanager, SINAnet und GRAPH der SIGNON SUITE modelliert, simuliert und ausgewertet. Im Ergebnis wurden Korrekturmaßnahmen im Netz entwickelt, dazu zählt der Neubau von elf Gleichrichterunterwerken. Auch die Umstellung der Nennspannung auf DC 750V erhöht die Leistungsfähigkeit. Preparation of the electric traction power supply system for the Dresden tram for the 2030 target concept The Dresdner Verkehrsbetriebe AG has commissioned SIGNON Deutschland GmbH to carry out a network study in preparation for upgrading the electric traction power supply system for the 2030 target concept. The SIGNON SATengine system was used to record data and the existing routes were visualized. The tram and electric traction power supply network was modeled, simulated and evaluated using the DATAmanager, SINAnet and GRAPH components of the SIGNON SUITE. As a result, corrective measures were developed in the network, including the construction of eleven new rectifier substations. Changing the nominal voltage to DC 750V also increases performance. Préparation du système d’alimentation électrique de traction du tramway de Dresde pour le concept cible 2030 La Dresdner Verkehrsbetriebe AG a chargé SIGNON Deutschland GmbH de réaliser une étude de réseau en vue de la modernisation du système d’alimentation électrique de traction électrique pour le concept cible 2030. Le système SIGNON SATengine a été utilisé pour enregistrer les données et les itinéraires existants ont été visualisés. Le réseau d’alimentation électrique du tramway et de la traction électrique a été modélisé, simulé et évalué à l’aide des composants DATAmanager, SINAnet et GRAPH de la SIGNON SUITE. En conséquence, des mesures correctives ont été élaborées dans le réseau, notamment la construction de onze nouveaux postes de redressement. Changer la tension nominale à 750V CC augmente également les performances. 1 Einleitung 1.1 Ausgangssituation In der Stadt Dresden spielt die Straßenbahn eine große Rolle im öffentlichen Personennahverkehr. Das städtische Verkehrsunternehmen, die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB), betreibt derzeit ein Liniennetz mit 213 km Länge. Das Bevölkerungswachstum führt aufgrund der Attraktivität und Lebensqualität der sächsischen Landeshauptstadt sowie Beliebtheit des schienengebundenen Nahverkehrs der seit vielen Jahren zu steigenden Fahrgastzahlen. In diesem Zusammenhang sind auch mehrere Netzerweiterungen und -verdichtungen vorgesehen. Bild 1 zeigt das Streckennetz im Jahre 2020 und den geplanten Zielzustand 2030. Diesem steigenden Mobilitätsbedarf wird seitens der DVB kontinuierlich mit einer Anpassung der Linienführung und der Taktzeiten sowie der Erneuerung und Vergrößerung des Fahrzeugparks entsprochen. Aktuell verkehren im Dresdner Straßenbahnnetz Niederflurgelenktriebwagen (NGT) mit Drehstromantriebstechnik in mittlerweile fünf Generationen. Die neueste Fahrzeuggeneration NGTDX mit deutlich gesteigertem Platzangebot verkehrt seit 2021. 1.2 Motivation Im Jahre 2020 verfügte die DVB-Bahnenergieversorgung über 59 Gleichrichterunterwerke (GUW) mit einer installierten Gesamtleistung von 120,5MW und einem 472 km langen Gleichstrom-Kabelnetz. eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
95 Grundlagen Fachwissen 122 (2024) Heft 3 BIM in der Infrastruktur – Verkehr und Energie Veit Appelt, Jens Bartnitzek, Klaus Tilger, Dresden BIM in der Infrastruktur ist keine Adaption der bestehenden Technologie des BIM im Hochbau. Es werden grundlegende und weltweit gültige Paradigmen der Informationsverarbeitung ausgewählt und am Beispiel Oberleitungsanlage und Medien kurz darstellt. BIM in infrastructure – transport and energy BIM in infrastructure is not an adaptation of the existing BIM technology in building construction. Basic and “worldwide” paradigms of information processing are selected and briefly presented using the example of overhead lines and media. BIM dans les infrastructures de transport et d’énergie Le BIM dans les infrastructures n’est pas une adaptation de la technologie BIM existante dans la construction de bâtiments. Des paradigmes fondamentaux et «mondiaux» du traitement de l‘information sont sélectionnés et brièvement présentés à l‘aide de l‘exemple des lignes aériennes et des médias. 1 Einleitung Fachexperten, Fachautoren, BIM-Koordinatoren und BIM-Manager stehen erheblichen Herausforderungen bei der Implementierung des Building Information Modeling (BIM) gegenüber. BIM im Hochbau unterscheidet sich von BIM in der Infrastruktur fundamental. Konzepte des Hochbaus sind jedoch Teil der Konzepte in der Infrastruktur. In der Infrastruktur verlagert sich der Fokus auf verteilte heterogene linienhafte Planungen mit essenziellem Informationsbezug, die dabei die jeweilige Fachplanung und sämtliche weiteren Daten vollständig einschließen. Letzteres gilt auch für den Hochbau. Was ist BIM? Diese Frage erschließt sich allein durch einen unverstellten Blick auf die Informationen und darauf aufbauende Prozesse. In den Fachplanungen besteht eine hohe gegenseitige Abhängigkeit im Bestand, in der Planung, bei der Bauvorbereitung sowie beim Bauen und Unterhalten. Diese Abhängigkeiten bilden das Netzwerk und damit das digitale Rückgrat einer komplexen Planung. Durch diese Komplexität reicht es also nicht, Texte oder Werte an eine Geometrie zu schreiben (Bild 1). Der Fokus muss sich auf die Informationen und damit auf die Vernetzung innerhalb der Fachplanungen und übergreifend über alle Fachplanungen richten. Eine Geometrie ist dafür prinzipiell nicht notwendig. BIM ohne Integration der Abhängigkeiten durch Referenzieren und damit die Beschränkung auf alphanumerische Werte kann keine digitale Planungsmethode sein. Was bedeutet fachmodellbasiertes und vor allem digitales Arbeiten? Wann, wie und in welcher Tiefe werden die Fachmodelle zum Planungsinstrument? Die Antwort liefert die einzusetzende BIM-Strategie. 2 BIM-Strategie 2.1 Definition Die BIM-Strategie definiert die grundsätzliche Arbeitsweise über den gesamten Lebenszyklus aller Infrastrukturprojekte. Die Prozesse der Informationsverarbeitung müssen für alle Phasen im Vornherein bedacht werden, nicht in jedem Detail, jedoch mit einer einheitlichen Sichtweise der Informationsverarbeitung. BIM, im digitalen Sinn, muss demnach folgende Strategie realisieren: 1. Von der klassischen Planung in fachlichen Gegenständen zur objektorientierten Fachplanung in informationstechnischer Einteilung. 2. Von der verteilten Planung in verschiedenen Umgebungen zur kollaborierten Planung in genau einem Gesamtmodell. 3. Von der lückenhaften Erfassung von Informationen zur vollständigen Erfassung von Informationen bei zusätzlicher vollständiger Vernetzung inklusive verlustfreier Übertragung. 4. Von nicht aktuellen Teil- oder Gesamtmodellen zur kollaborierten Nutzung genau eines und im besten Fall zu jeder Zeit aktuellen Gesamtmodells für alle Beteiligte. eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
104 Fachwissen Interoperabilität 122 (2024) Heft 3 Effizientes Verfahren zur Admittanzmessung von Triebfahrzeugen und Bahnenergieversorgung Thanh Trung Do, Hamburg; Carsten Söffker, Salzgitter; Michael Jordan, Hamburg Für die Zulassung neuer Triebfahrzeuge in Wechselstromnetzen ist nach prEN50388-2 der Nachweis erforderlich, dass sich das Testobjekt oberhalb einer Grenzfrequenz fg passiv verhält. Diese Grenzfrequenz variiert bei der AC 15kV 16,7Hz Bahnenergieversorgung landesspezifisch zwischen 87Hz und 120Hz. Bei AC 25kV 50Hz Systemen liegt fg bei 300Hz. Das neue Verfahren der morEnergy GmbH vereinfacht die bekannte Admittanzmessung und bietet darüber hinaus sehr einfach die Möglichkeit, die frequenzabhängige Netzimpedanz von kritischen Bahnnetzen zu erfassen. Efficient method for admittance measurement of electrical traction units and rail power supply For the approval of new traction units in alternating current networks, prEN50388-2 requires proof that the test object behaves passively above a threshold frequency fg. This threshold frequency varies between 87Hz and 120Hz for AC 15kV 16.7Hz railway power supply systems, depending on the country. For AC 25kV 50Hz systems, fg is at 300Hz. The new procedure by morEnergy GmbH simplifies this known admittance measurement and additionally offers a very simple way to capture the frequency-dependent network impedance of critical railway networks. Méthode efficace pour la mesure de l'admittance des unités de traction électrique et de l'alimentation électrique ferroviaire Pour l’homologation de nouvelles unités de traction dans les réseaux à courant alternatif, la norme prEN50388-2 exige la preuve que l’objet testé se comporte de manière passive au-dessus d’une fréquence seuil fg. Cette fréquence seuil varie entre 87Hz et 120Hz pour les systèmes d’alimentation électrique ferroviaire AC 15kV 16,7Hz, en fonction du pays. Pour les systèmes AC 25kV 50Hz, fg est à 300Hz. La nouvelle procédure de morEnergy GmbH simplifie cette mesure d’admittance connue et offre en outre un moyen très simple de capter l’impédance réseau dépendante de la fréquence des réseaux ferroviaires critiques. 1 Einführung Für die Zulassung neuer Triebfahrzeuge in Wechselstrom-Bahnenergieversorgungsnetzen mit AC 15 kV 16,7Hz wird heute ein messtechnischer Nachweis des Frequenzgangs der Eingangsadmittanz verlangt [1; 2]. Dabei muss nach dem neuen Normentwurf prEN50388-2 [3] nachgewiesen werden, dass sich das Testobjekt oberhalb einer Grenzfrequenz fg passiv verhält (Phasenwinkel: -90° < φ <90°). Die Grenzfrequenz fg ist landesspezifisch festgelegt und liegt zwischen 87Hz und 120Hz. Bei Bahnenergieversorgungssystemen mit AC 25 kV 50Hz gelten die gleichen Überlegungen, wobei die Grenzfrequenz fg bei 300Hz liegt. Allerdings werden messtechnische Nachweise aktuell noch nicht systematisch verlangt und sind folglich nur in Einzelfällen durchgeführt. Im Rahmen der Erarbeitung des Normentwurfs für die prEN50388-2 wird eine europaweit einheitliche Herangehensweise angestrebt. Die bisher verwendeten Messverfahren sind aufwendig, da die frequenzvariable Anregungsspannung der Grundschwingungsspannung überlagert werden muss. Dies ist deshalb notwendig, weil die Netzstromrichter des Prüflings nur bestimmungsgemäß arbeiten können, wenn die Grundschwingungsspannung anliegt. Die Firma morEnergy hat für die Messung der Eingangsadmittanz ein neues Verfahren entwickelt, welches den Messaufbau vereinfacht. Dieses Verfahren wurde bereits vielfach für die Messung von Netzimpedanzen in Dreiphasennetzen angewendet. Im Rahmen eines Pilotprojektes mit der Alstom Transport Deutschland GmbH ist nun die Tauglichkeit auch für einphasige Bahnstromnetze aufgezeigt worden. Neben der Vereinfachung der für die Zulassung neuer Triebfahrzeuge notwendigen Admittanzmessung wird erwartet, dass sich mit dem Messequipment von morEnergy auch die Netzimpedanz von Bahnstromnetzen auf einfache und effiziente Weise eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
112 Journal 122 (2024) Heft 3 Bahnen Keine Streichung von Aus- und Neubauprojekten Die DB hält unverändert an ihren Aus- und Neubauvorhaben fest. Eine Streichung einzelner Projekte ist nicht vorgesehen, stellt der Konzern angesichts aktueller Berichterstattung klar. Fakt ist, dass es aufgrund der schwierigen Haushaltslage Ende vergangenen Jahres kurzfristig erforderlich war, die zeitliche Abfolge der Vorhaben zu überprüfen. Projekte, die bereits im Bau sind, werden unverändert fortgeführt. Bei allen anderen Projekten werden die Planungen fortgesetzt, um zeitliche Verzögerungen zu vermeiden, bis die Finanzierung vollständig geklärt ist. Dazu steht die DB in intensiven Gesprächen mit dem Bund. Die Finanzierung der ersten Generalsanierungen im hochbelasteten Schienennetz und weitere Vorhaben, um den Zustand der Eisenbahninfrastruktur kurzfristig zu verbessern, sind für 2024 und das kommende Jahr bereits absehbar im Haushalt gesichert. Das gilt auch für das Pilotprojekt der DB auf dem Weg zum Hochleistungsnetz, der Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/ Main und Mannheim. Am 15. Juli 2024 beginnen auf der mit über 300 Zügen pro Tag am stärksten belasteten Eisenbahnstrecke Deutschlands umfassende Sanierungsarbeiten. Beschaffung von Fernverkehrszügen nicht gefährdet Zu Spekulationen um mögliche Einsparungen beim Ausbau der Fernverkehrsflotte äußerte sich die DB am 10. Februar 2024 in einer Pressemitteilung. Es gibt keine Kürzungspläne bei der Beschaffung von Fernverkehrszügen. Richtig ist, dass 12Mrd. EUR bis 2030 in neue Fernverkehrszüge fließen. Das durchschnittliche Alter der ICE- und Intercity-Züge sinkt von heute 18 auf dann zwölf Jahre. Das sei fester Bestandteil der Unternehmensstrategie Starke Schiene. Der letzte der 137 bestellten ICE 4 wurde von Siemens Mobility an die DB übergeben. Aktuell läuft die Auslieferung der ICE 3neo, von denen die DB 90 Züge bei Siemens Mobility geordert hat. Bis dato sind bereits 17 ICE 3neo im Einsatz, bis Ende 2024 sollen es 30 Züge sein. Dann sollen auch die ersten ICE L des spanischen Herstellers Talgo auf die Schiene kommen. Hier sind 79 Züge bestellt. Bis Ende des Jahrzehnts soll die ICE-Flotte auf 450 ICE-Züge anwachsen. Allein 2023 hat die DB durchschnittlich drei neue ICE pro Monat erhalten. Sanierung Riedbahn (Grafik: DB). ICE3neo Baureihe 408 auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main bei Hümmerich in Richtung Frankfurt (Foto: DB/Georg Wagner). eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
113 Journal 122 (2024) Heft 3 Anmietung von Regional-Triebzügen Um Kunden die flexible Ergänzung ihrer Flotten mit Triebzugen für den Regionalverkehr durch Vermietung zu ermöglichen, gründete Siemens Mobility das Tochterunternehmen Smart Train Lease GmbH. Mit den vorkonfigurierten zweiteiligen Mireo Smart-Triebzügen und zusätzlichen Dienstleistungen wie der Instandhaltung bietet dieses Angebot eine wirtschaftliche Alternative zur schnellen und flexiblen Flottenerweiterung. Darüber hinaus ermöglicht es den Kunden, neue, nachhaltige Technologien unkompliziert zu testen. Smart Train Lease bietet dieses Mietmodell zunächst innerhalb von Deutschland an. Mittelfristig ist eine Ausweitung auf ganz Europa geplant. Die bereits zugelassenen Mireo SmartTriebzüge stehen sofort zur Verfügung. Die für 160 km/h zugelassenen Triebzüge sind als Elektrotriebzug, als Akkumulator- oder Wasserstoffzug verfügbar. Sie sind mit ETCS und PZB ausgestattet. Ein Zug hat 214 Sitzplätzen, 21 Fahrradstellplätzen, zwei Rollstuhlplätzen und eine Universaltoilette. Die Vermietung soll so einfach wie möglich gestaltet werden; vergleichbar mit der Anmietung eines P kWs. Es gibt einen Standardvertrag mit verschiedenen Service-Optionen. Diese sind wählbar in Abhängigkeit von der vorhandenen Infrastruktur und des Know-how der lokalen Werkstatt. Durch ein zentralisiertes Flotten-Instandhaltungsmanagement können auch Kleinstflotten mit kurzen Laufzeiten ohne umfangreiche Änderungen in der bestehenden Instandhaltungsorganisation in den laufenden Betrieb integriert werden. Standard-Instandhaltungstätigkeiten können durch bestehendes Personal ohne aufwendige Schulung jederzeit selbst durchgeführt werden. Für alle anderen Tätigkeiten unterstützt Smart Train Lease direkt vor Ort. Im Komplettpaket wird der ganze Zug inklusive Wartung vermietet. Eisenschwamm für klimaneutrale Stahlproduktion ArcelorMittal Deutschland hat erfolgreich einen ersten Testwaggon aus Hamburg mit dem Vorprodukt Eisenschwamm (auch bekannt als DRI – Direct Reduced Iron, also direktreduziertes Eisen) für die Produktion im Werk in Eisenhüttenstadt entladen. Damit ist eine Versorgungskette geschaffen, an deren Ende Stahl klimaneutral produziert wird. Der Transport wurde gemeinsam von ArcelorMittal, DB Cargo und Innofreight umgesetzt. Ziel war es, die Entlademöglichkeiten für Eisenschwamm in den Eisenhüttenstädter Anlagen zu analysieren. In den kommenden Jahren ist geplant, die Stahlherstellung an den beiden Produktionsstandorten Eisenhüttenstadt und Bremen von der kohle- und koksbasierten Erzeugung über Hochofen und Konverter umzustellen auf eine neu zu errichtende Direktreduktionsanlage und drei Elektrolichtbogenöfen. Diese sollen mit grünem Wasserstoff und sich erneuernder Energien betrieben werden, um eine klimaneutrale Produktion zu ermöglichen. Das Bundeswirtschaftsministerium hatte Anfang Februar 2024 eine finanzielle Teilförderung des Milliardenprojektes zugesagt, die von der EUKommission bestätigt wurde. Den Eisenschwamm für die Testfahrt hat ArcelorMittal in der ersten industriellen Anlage dieser Art in seinem Werk in Hamburg mit Hilfe von Erdgas erzeugt. Der Eisenschwamm wurde in speziell entwickelten Containern, sogenannten DryTainern des österreichischen Unternehmens Innofreight, transportiert. Die Mireo Smart im Smart-Train-Lease-Design (Visualisierung: Siemens). DryTainer bei der Entladung in Eisenhüttenstadt (Foto: ArcelorMittal/Phyll Priewisch). eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
114 Journal 122 (2024) Heft 3 pyramidenförmigen Stahlbehälter bieten ein optimiertes Transportvolumen für feuchtigkeitsempfindliche Schüttgüter wie Eisenschwamm und können mit standardisierten Container-Tragwagen auf der Schiene transportiert werden. Seit 2022 fährt DB Cargo für ArcelorMittal im Erzverkehr die schwersten konventionellen Züge. Jeder Zug, bestehend aus InnoWaggons und MonTainer von Innofreight, befördert 96 Container mit einer Zuladung von 35 t Eisenerz und künftig 34,5 t Eisenschwamm. Bei der Transportumstellung auf den Rohstoff der Zukunft kann DB Cargo also weiterhin etwa dieselbe Nettolast pro Zug befördern. Aufgrund des hohen Eisengehalts bei Eisenschwamm müssen zudem deutlich weniger Güterzüge fahren. Vectron-Lokomotiven auf Erfolgskurs Bisher hat Siemens Mobility mehr als 2400 Lokomotiven aus der Vectron-Familie an 97 Kunden in 16 Ländern verkauft. Vectron-Lokomotiven sind in 20 europäischen Ländern zugelassen. Railpool, einer der führenden Schienenfahrzeug-Vermieter Europas, und Siemens Mobility unterzeichneten einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 250 Lokomotiven. Der Erstabruf umfasst 24 Mehrsystemlokomotiven für den Einsatz in AC- und DC-Netzen sowie 46 AC-Lokomotiven. Die Vectron-Flotte von Railpool wächst mit dieser Bestellung auf 228 Lokomotiven. Der Rahmenvertrag beinhaltet Vectron-Varianten, die in 16 Ländern und auf verschiedenen NordSüd und Ost-West-Strecken Europas eingesetzt werden können. Die Lokomotiven für Railpool verfügen über 6,4MW Leistung und sind variantenabhängig bis 230 km/h zugelassen. Sie sind zudem mit den erforderlichen nationalen Zugsicherungssystemen sowie mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Cargounit, der größte unabhängige Betreiber von Schienenfahrzeugvermietungen in Polen, hat mit Siemens Mobility einen Rahmenvertrag über den Kauf von 90 VectronMS-Lokomotiven unterzeichnet. Davon wurden 30 Maschinen sofort abgerufen. Mit einem zweiten Vertrag bestellte das Unternehmen zehn Smartron-Lokomotiven. Die ersten Lieferungen sind für 2025 geplant. Die Zusammenarbeit zwischen Siemens und Cargounit geht auf das Jahr 2018 zurück, als eine einzelne VectronMS-Lokomotive erworben wurde. Cargounit ist der größte Kunde für Lokomotiven von Siemens Mobility in Polen. Mit diesem Auftrag wird das Unternehmen über insgesamt 66 Vectron- und 18 SmartronLokomotiven verfügen. Die VectronMS-Lokomotiven haben 6,4MW Leistung bei AC und 6,0MW bei DC und werden mit ETCS, Baseline 3, ausgestattet. Die Maschinen sind für den Einsatz in Polen, Deutschland, Österreich, Tschechien, der Slowakei, Ungarn, den Niederlanden, Rumänien, Slowenien, Kroatien, Serbien, Italien, Bulgarien und Belgien vorgesehen. Die SmartronLokomotiven werden in Deutschland, Bulgarien oder Rumänien eingesetzt. Stadtbahnwagen für Dortmund Die Dortmunder Stadtwerke AG (DSW21) erneuern ihren Fahrzeugbestand mit der Beschaffung von 26 sechsachsigen Hochflurstadtbahnwagen B80D und der Modernisierung von 64 Hochflurstadtbahnwagen B80C. Von letzteren sind 43 Fahrzeuge sechsachsig und 21 Fahrzeuge achtachsig. Alle Triebzüge sind normalspurig und für den Zweirichtungsbetrieb vorgesehen. Die Traktions-, APS (Auxiliary Power Supply)-, TCMS (Train Control and Management System)-, Elektro- und Steuerungstechnik für die neuen 28m langen Triebzüge B80D Vamos liefert Kiepe Electric. Der wagenbauliche Teil wird von der HeiterBlick GmbH in Leipzig gefertigt. Dort erfolgt auch die Endmontage. Die von Kiepe Electric gelieferte Heiz- und Lüftungstechnik reduziert in Verbindung mit der innovativen Fahrzeugisolierung die installierte Heizleistung um mehr 70% von 100 kW auf 27 kW. Kiepe Electric bietet der DSW21 ein umfangreiches Ersatzteil- und Werkstattpaket für den Betrieb der Straßenbahnen an. Die Flotte von 64 bestehenden B80CZügen, die mit den neuen Fahrzeugen identisch sind, modernisieren HeiterBlick und Kiepe Electric bis 2031. Das mittelständische Unternehmen HeiterBlick wurde vor 100 Jahren im gleichnamigen Leipziger Stadtteil als Hauptwerkstatt der Verkehrsbetriebe gegründet. Auch heute noch ist das Unternehmen mit Firmensitz in Leipzig in Familienbesitz. Vectron-Lokomotive des Unternehmens Cargounit (Foto: Cargounit). Stadtbahnwagen B80D für Dortmund (Foto: HeiterBlick GmbH) eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
115 Journal 122 (2024) Heft 3 Zusätzliche Bestellung von Giruno-Triebzügen Die Nachfrage nach Zugreisen zwischen der Schweiz und Italien ist in den letzten Jahren laufend gestiegen. Dieser Erfolg bestärkt die Kooperationspartnerinnen Trenitalia und SBB darin, das internationale Angebot insbesondere auf der Gotthardachse gemeinsam für die Kunden noch attraktiver zu gestalten und weiter auszubauen. Dazu beschafft die SBB ab 2026 fünf zusätzliche Giruno-Triebzüge für 170Mio. CHF bei Stadler. Diese fünf Fahrzeuge sind Teil der bestehenden Optionsrechte auf insgesamt 92 Fahrzeuge, welche die SBB bei der Ausschreibung der Giruno publiziert hatte. Die bestehende Flotte von 29 Giruno wurde 2014 bestellt. Die Züge verkehren derzeit zwischen Basel/Zürich bis nach Lugano/Mailand und weiter nach Genua, Bologna und Venedig. 2022 wurden weitere sieben Giruno bestellt. Diese werden voraussichtlich ab 2026 zwischen der Schweiz und Deutschland via Basel verkehren. Nach Ablieferung der fünf zusätzlich bestellten Fahrzeuge wird die Giruno-Flotte der SBB 41 Züge umfassen. Die Giruno sind elfteilige elektrische Mehrsystemtriebzüge. Auf 400m Länge in Doppeltraktion bieten sie 810 Sitzplätze. Die Züge sind mit einem Niederflureinstieg für die unterschiedlichen Perronhöhen in der Schweiz, Österreich und Italien mit 55 cm sowie Deutschland mit 76 cm ausgerüstet. Unfallserie auf der Erzbahn Kiruna – Narvik Am 17. Dezember 2023 war auf der Malmbanen zwischen Kiruna und Riksgränsen in einer Schutzgallerie ein vollbeladener Erzzug entgleist, wobei zehn zuvor entgleiste und mitgezogene Wagen von Tornehamn bis Vassijaure 15 km Gleis beschädigt hatten. Bei Temperaturen bis - 40 °C und Wind bis Orkanstärken wurden 26000 Betonschwellen und 6 km Schienen sowie mehrere Fahrleitungsmasten ersetzt. Am 20. Februar 2024 wurde die Strecke für den Verkehr freigegeben wieder freigegeben. DIie in dieser Zeit abgebauten 4,5Mio. t Eisenerz müssen nun sukzessive über voraussichtlich mehrere Jahre neben der laufenden Produktion nach Narvik transportiert werden. LKAB kann täglich zehn Erzzüge nach Narvik fahren. Hinzu kommen auf der eingleisigen Strecke noch die Erzzüge der Kaunis Iron von Pitkäjärvi nach Narvik. Statt vorzeitig in Kiruna wenden zu müssen, konnten auch die Containerzüge Arctic Rail Express und North Rail Express wieder zur Versorgung von Nord-Norwegen bis nach Narvik fahren. Der Reisezugverkehr bleibt zwischen Abisko und Narvik noch für Monate eingestellt. Als Ersatz verkehren Busse. Transporte für das Großmanöver Steadfast Defender der Nato, das vom 3. bis 14. März 2024 in der Region stattfindet, mussten zugelassen werden. Seit dem Natobeitritt von Schweden und Finnland haben die Ofotbanen (norwegischer Abschnitt) und Malmbanan (schwedischer Abschnitt) als West-Ost-Verbindung strategisch an Bedeutung gewonnen. Die Radsatzfahrmasse wurde zunächst auf 25 t statt 31 t beschränkt. dadruch muss die Lademasse um 20 t reduziert können. Für mehrere Monate gilt auf der reparierten Strecke 40 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Planmäßig verkehren beladene Erzzüge mit 60 km/h, leere Erzzüge mit 70 km/h und die Containerzüge mit 100 km/h. Die längeren Fahrzeiten reduzieren die Kapazität der eingleisigen Strecke. Am Samstagabend, den 24. Februar 2024 entgleiste erneut ein leerer LKABZug im Bahnhof Vassijaure. Das schwedische Zentralamt für Verkehrsinfrastruktur Trafikverket untersuchte den 1,5 km langen Streckenabschnitt nördlich von Vassijaure, der bei der Entgleisung beschädigt wurde. Unter anderem mussten das Gleis, die Leit- und Sicherungstechnik sowie die Oberleitung repariert werden. Der Betrieb wurde am 6. März 2024 wieder aufgenommen mit der Ausfahrt des ersten beladenen Erzzuges aus Kiruna-Terminal um 17:28 Uhr. Triebzug Giruno (Foto: SBB). Abtransport eines beschädigten Erzwaggons nach erneuter Entgleisung in Vassijaure (Foto: Anders Lindberg). eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
116 Journal 122 (2024) Heft 3 Unternehmen Knorr-Bremse veräußert Kiepe Electric Knorr-Bremse hat Kiepe Electric mit Hauptsitz in Düsseldorf an Heramba verkauft. Knorr-Bremse optimiert damit sein Portfolio und richtet seine Geschäftsaktivitäten konsequent auf Kernkompetenzen und Performance aus. Die Transaktion wurde Ende Januar 2024 abgeschlossen. Mit dem Fokus auf elektrische Fahrzeugausrüstung hatte sich Kiepe Electric als leistungsfähige und dynamische Unternehmenseinheit erwiesen. Es ließen sich jedoch nur geringe Synergien zwischen Kiepe Electric und Knorr-Bremse erzielen. Die Transaktion umfasst die Übernahme sämtlicher Geschäftsaktivitäten von Kiepe Electric und aller Mitarbeiter durch die Heramba GmbH mit Sitz in Berlin. Im Oktober 2023 hatte Heramba eine Vereinbarung über einen Unternehmenszusammenschluss mit Project Energy Reimagined Acquisition Corp. (PERAC) abgeschlossen. Nach Vollzug des geplanten Unternehmenszusammenschlusses werden die Wertpapiere des kombinierten Unternehmens voraussichtlich an der Nasdaq Stock Market notiert werden. Knorr-Bremse wird weiterhin mit 15% am Kapital von Kiepe Electric beteiligt bleiben. Die im Januar 2023 gegründete Heramba GmbH hat ihren Sitz in Berlin und Atlanta (USA). Das Unternehmen konzentriert sich auf Investitionen in Unternehmen, die mit ihrer Technologie und ihrem Know-how die Dekarbonisierung des kommerziellen Verkehrs beschleunigen können. Siemens investiert in Großbritannien Siemens Mobility investiert 115Mio. EUR in einen neuen Standort für die Herstellung von Schieneninfrastruktur sowie Forschung und Entwicklung in Chippenham. Er soll den steigenden Bedarf an Schieneninfrastruktur sowohl in Großbritannien als auch weltweit zu erfüllen. Im neuen Standort, der die bestehende Fabrik im Jahr 2026 ersetzen wird, soll die nächste Generation konventioneller und digitaler Leit- und Sicherungstechnik entwickelt und gebaut werden. Die Fabrik entsteht südlich des Langley Parks im SouthPoint Business Park und wird über einen nach dem höchsten BREEAM-Standard Excellent gebauten Bürokomplex verfügen. Die Produktions- und Lagerbereiche werden nach strengen Nachhaltigkeitskriterien geplant und gebaut, die sich an verschiedenen Kategorien wie Energie, Wasser, Abfall, Gesundheit, Wohlbefinden und Materialien orientieren. Die Siemens Mobility Werk in Chippenham ist seit über einem Jahrhundert ein Innovationszentrum für Bahntechnologie, das einen weltweit nachhaltigen Einfluss auf zahlreiche Projekte hat. Zu den wichtigsten Innovationen gehören unter anderem die digitale Signaltechnologie für die Elizabeth, Victoria und Central Line, computerbasierte Weichensteuerung für das East Coast Digital Program, modulare Technologie zur Verbesserung der Verbindungen an der Küste von Nordwales, die Entwicklung von Relais für Signaltechnik sowie die Vorreiterrolle bei der Einführung der ersten zentralisierten Verkehrssteuerungssysteme im Vereinigten Königreich. Siemens Mobility‘s neue hochmoderne Fabrik in Chippenham (Foto: Siemens). eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
117 Journal 122 (2024) Heft 3 Energie und Umwelt Wasserkraftwerk Obervellach II in der Testphase Ab Mitte 2024 soll das neue ÖBB Wasserkraftwerk Obervellach II planmäßig in Betrieb gehen. Vier Wasserfassungen, ein Stollensystem, die unterirdisch verlegte Druckrohrleitung, diverse Sicherheitseinrichtungen und die zwei Maschinensätze mit insgesamt 37MW Regeleistung müssen getestet und aufeinander abgestimmt werden. Ende Januar begann die Befüllung des 5 km langen Stollensystems. Das Wasser aus dem Mallnitz- und Dösenbach fließt über den Triebwasserstollen zum Speicherstollen. Dort ist Platz für 60000m3 Wasser. Dieses kann je nach Bedarf abgelassen werden, wenn viel Bahnenergie benötigt wird. Zum ersten Mal hieß es nun auch Wasser Marsch in Richtung Turbinen. Höhepunkt war das erste Andrehen der zwei Turbinen. Die beiden 2,3m großen Laufräder der Pelton-Turbinen werden mit maximal 9m3/s Wasser angetrieben. Das Kraftwerk Obervellach II ist ein Jahrhundertprojekt im Kärntner Mölltal. Rund 100 Jahre lang lieferten die Kraftwerke Lassach und Obervellach Elektroenergie. Diese Aufgabe übernimmt ab 2024 das Kraftwerk Obervellach II. Die Bereitstellung von Bahnenergie am Standort Obervellach wird mit 125GWh pro Jahr um 35% gesteigert. Personen Neuer Direktor am DZSF eingeführt Eckhard Roll ist neuer Direktor des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt (DZSF). Der bisherige kommissarische Leiter wurde am 21. Februar in Dresden durch den Präsidenten des EisenbahnBundesamtes (EBA), Stefan Dernbach, offiziell in sein Amt eingeführt. Eckhard Roll tritt damit die Nachfolge von Prof. Dr. Corinna Salander an, die dem DZSF seit 2020 vorstand. EBA-Präsident Stefan Dernbach: „Ich freue mich, dass das DZSF mit Eckhard Roll einen versierten neuen Leiter erhält. Seine langjährige Praxiserfahrung wird dabei helfen, Forschungsthemen anwendungsorientiert zu setzen und die Ergebnisse für den Sektor und für die wissenschaftliche Politikberatung aufzubereiten.“ Eckhard Roll ist Dipl.-Ing. der Fachrichtung Landschaftsplanung. Seit 1999 war er im EBA als Umweltreferent, Sachbereichsleiter Planfeststellung und zuletzt als Leiter des Umwelt- und Forschungsreferats tätig, aus dem die Aufbauorganisation für das im Jahr 2019 gegründete DZSF folgte. Als bisheriger stellvertretender Direktor gestaltete Eckhard Roll den Aufbau des DZSF maßgeblich mit. Roll war zudem bis zur Amtsübernahme Leiter des Fachbereichs Klimaschutz, Umwelt und Nachhaltigkeit. Direktor Eckhard Roll: „In der kurzen Zeit seit Bestehen des DZSF ist es uns gelungen, das Zentrum als wichtigen wissenschaftlichen Ansprechpartner im Bahnsektor und in der Bundesverkehrsverwaltung zu etablieren. An diese erfolgreiche Arbeit werden mein Team und ich anknüpfen, um den Schienenverkehr weiter nach vorne zu bringen. Mehr denn je brauchen wir ein leistungsfähiges Bahnsystem.“ Pelton-Turbine des Wasserkraftwerkes Obervellach II (Foto: ÖBB/Hadlauer). Foto: Eisenbahn-Bundesamt. eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
118 Journal 122 (2024) Heft 3 Professur für Digitale Bahnsysteme gestiftet Am 28. Februar 2024 unterschrieben Dr. Volker Hentschel, Leiter Konzernprogramm Digitale Schiene Deutschland der DB, und Prof. Dr. Ursula M. Staudinger, Rektorin der Technische Universität Dresden, eine Vereinbarung im Eisenbahnbetriebslabor zur Errichtung einer Stiftungsprofessur für Digitale Bahnsysteme an der Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List der Technischen Universität Dresden. In die Stelle werden 7Mio. EUR investiert, die zunächst auf zehn Jahre ausgelegt ist. In der Förderung sind eine Professorenstelle, drei wissenschaftliche Mitarbeitende, zwei wissenschaftliche Hilfskräfte sowie Verwaltung und Sekretariat enthalten. Zudem werden Stipendien vergeben, um neue Studenten für die Fachstudiengänge zu gewinnen. Im März 2024 wurde die Stelle ausgeschrieben. Die Forschungstätigkeit umfasst insbesondere die digitalen Leit- und Sicherungstechnik. Ziel ist es, die Entwicklung von Methoden zur Analyse und Gestaltung sicherer technischer Systeme voranzutreiben. Der Fokus liegt auf den Gebieten der Sicherheits- und Risikobetrachtung, der durchgängigen digitalen Datenhaltung, auf Technikanalysen sowie auf den Zulassungsverfahren für Bahnsysteme. Dabei werden Methoden aus Operations Research, formalen Methoden, Künstlicher Intelligenz, Modellierung und Simulation verwendet. Gemeinsam mit der Technischen Universität Dresden sichert die DB in Deutschland dringend benötigtes Fachwissen, um den Ausbau der digitalen Infrastruktur voranzutreiben. Bis zu 1000 akademische Fachkräfte sollen gewonnen werden. Produkte und Lösungen Photovoltaik-Wechselrichter PV2Rail zur Einspeisung in 16,7-Hz-Netze Die Firma SMART Railway Technology GmbH aus Kassel stellt mit PV2Rail einen spezialisierten Photovoltaik-Wechselrichter vor, der darauf ausgelegt ist, direkt in 16,7-Hz-Netze einzuspeisen. Das Gerät ermöglicht die direkte Nutzung von erneuerbaren Energien in der unmittelbaren Nähe von Bahntrassen, ohne den kostspieligen Umweg über das herkömmliche dreiphasige 50-Hz-Netz gehen zu müssen. PV2Rail ist somit eine verbrauchernahe und energieeffiziente Lösung. Der Photovoltaik-Wechselrichter hat eine Nennleistung von 100 kVA und erfüllt alle relevanten Normen und Standards. Die Gerätegröße mit 690 mm x 750 mm x 455 mm und die Masse von 75 kg erlauben eine anwendungsnahe Montage im Innen- und Außenberreich. Die zulässige Umgebungstemperatur liegt zwischen -40 °C und 60 °C. Der Eingangsspannungsbereich liegt bei 590 ... 950 V DC, die Ausgangsspannung beträgt 1 x 380V bei 16,7Hz. Das Gerät verfügt über eine Steuerungsschnittstelle Modbus RTU. Im Eisenbahnbetriebslabor der TU Dresden: Dr. Volker Hentschel (rechts), Prof. Regine Gerike, Dekanin Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List an der TU Dresden (Mitte) (Foto: TU Dresden/Sven Ellger). PV2Rail dient zur dezentralen und verbrauchernahen, direkten Einspeisung von erneuerbaren Energien in das Bahnstromnetz. Erneuerbare Energien können so dort genutzt werden, wo sie erzeugt werden. Eine weitere Umformung kann entfallen. PV2RAIL Photovoltaik-Wechselrichter zur Direkteinspeisung in das Bahnstromnetz. SMART Railway Technology GmbH I Miramstraße 87 I 34123 Kassel I Tel. +49 561 50634 6000 I Info@SMART-Railway.de I www.SMART-Railway.de Fahrleitung versorgt den Zug Transformator und Schaltanlage PV2Rail PhotovoltaikWechselrichter Solarfelder mit PhotovoltaikWechselrichtern Grafik: SMART Railway Technology GmbH. eb 3 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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