• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 5 2024 • Workshop zu regulatorischen Fragen der Ladeinfrastruktur • Obus-Oberleitung als lineares Ladegerät für batt rie lektrische Busse • Direct feed of 3AC charging stations for electric road vehicles from a DC3kV overhead contact line • Optimierung und Bewertung von Weichenbespannungen – Teil 2: Modelle und Simulation eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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169 Editorial 122 (2024) Heft 5 Bahnstrom ist etwas Besonderes Dass Bahnstrom technische Besonderheiten aufweist, ist bekannt. Abweichende Frequenz, stärkere Spannungsschwankungen, kurzfristige Nachfragespitzen und ortsveränderliche Verbraucher gehören dazu. Aber auch die Regulierung weist besondere Herausforderungen auf. Die Vorteile von Regulierung, wie der diskriminierungsfreie Zugang zur Oberleitung oder die freie Auswahl des Energielieferanten, möchte kein Eisenbahnverkehrsunternehmen missen. Aber wo verschiedene Regeln aufeinandertreffen, kann es komplex oder sogar widersprüchlich werden. Diese Gefahr besteht beim Bahnstrom. Ein Beispiel der Vergangenheit war die EEG-Umlage. Große Unternehmen wurden bevorzugt – für den am Beginn der Marktöffnung stehenden Eisenbahnmarkt mit einem großen Marktbeherrscher und vielen kleinen Pflänzchen völlig ungeeignet. Hiervon die Kollegen der Energieregulierung zu überzeugen, war nicht einfach, da diese einen ganz anderen Denkansatz verfolgten. Dass beide Regulierungsbereiche innerhalb der Bundesnetzagentur bearbeitet werden, war dabei von Vorteil. Die Bundesnetzagentur entstand 1998 unter anderem aus dem Bundesamt für Post- und Telekommunikation. Bei ihrer Gründung war die Erwartung der Politik, dass sie innerhalb von zehn Jahren überflüssig sein wird. Stattdessen wurde ihr 2005 die Energieregulierung und 2006 zusätzlich die Eisenbahnregulierung übertragen. Totgesagte leben bekanntlich länger. Inzwischen gibt es beim Bundesministerium für Finanzen eine Stellenplanung bis 2065. Die mehr als 3000 Beschäftigten der Bundesnetzagentur überwachen an derzeit 46 Standorten die rechtlichen Vorgaben zur Sicherung des Wettbewerbs. Sie übernehmen auch technische Überwachungsaufgaben, beispielsweise per Funkmesswagen. Bei den für die Energiewende notwendigen neuen Übertragungsleitungen fungiert die Bundesnetzagentur als Planfeststellungsbehörde. Geleitet wird die Bundesnetzagentur durch ein dreiköpfiges Präsidium, welches von den Beiräten, das heißt Vertretern aus Bundestag und Bundesrat, gewählt wird. Zurück zum Bahnstrom. Für ihn sind zwei Regulierungsregimes relevant: • für die Anlagen zur unmittelbaren Zuführung der Energie zu den Eisenbahnfahrzeugen die Eisenbahnregulierung, • für die Energieübertragungsleitungen, -verteilnetze und Umrichter die Energieregulierung. Spitzenlast und Jahresbenutzungsdauer wirken auf die Stromnetzentgelte. Benötigt ein Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Bahnstrom mehrere Anbieter und/oder Übertragung- und Verteilnetze, kann das preisliche Auswirkungen haben. Mindestens bei Fahrten ins Ausland ist das der Fall, aber auch innerhalb von Deutschland selbst kann es solche Konstellationen geben. Eisenbahnrechtlich sind die Preise für die Anlagen zur streckenseitigen Bereitstellung von Bahnstrom sozialisiert, das heißt in den Trassenentgelten enthalten. Bei Nutzung von stationären Ladeeinrichtungen für Bahnstrom wird die Anlage durch die speziellen Nutzer finanziert. Das kann häufig auch einer allein sein. Veränderungen und Innovationen können vor diesem Hintergrund nicht unwesentliche wirtschaftliche Auswirkungen haben, die vorab aber nur schwer zu ermitteln sind. Gegenwärtig gibt es diese Diskussion bei dem absehbar stärkeren Einsatz von Akkumulator-Triebfahrzeugen und den damit verbundenen neuen Formen von Ladeeinrichtungen. Hier hat sich die Bundesnetzagentur vorgenommen, in den nächsten Jahren ein verstärktes Monitoring durchzuführen. Wir hoffen dabei auf die Unterstützung der Unternehmen, auch damit im Markt ein klareres Bild entstehen kann und künftige Investitionen besser kalkulierbar werden. Dr. Axel Müller Bundesnetzagentur, Referatsleiter 702 – Technische Grundsätze der Eisenbahnregulierung, Digitalisierung im Eisenbahnbereich eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
170 Inhalt 122 (2024) Heft 5 Editorial Dr. A. Müller Bahnstrom ist etwas Besonderes 169 Fokus Workshop zu regulatorischen Fragen der Ladeinfrastruktur 172 In eigener Sache 175 Fachwissen M. Bartłomiejczyk Obus-Oberleitung als lineares Ladegerät für batterieelektrische Busse 176 Trolleybus overhead line as a linear charger for battery-electric buses Ligne aérienne de trolleybus comme chargeur linéaire pour les bus électriques à batterie Engineering P. Tobback, P. Vandromme Direct feed of 3AC charging stations for electric road vehicles from a DC3 kV overhead contact line 185 Direkte Speisung von 3AC-Ladestationen für E-Fahrzeuge aus einer DC 3 kV-Oberleitung Alimentation directe des bornes de recharge 3AC pour véhicules électriques à partir d’une ligne aérienne de contact DC 3 kV 5 / 2024 eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
122 (2024) Heft 5 Fachwissen L. Wottke, A. Stephan, J. Schott, A. Dölling, T. Reichmann Optimierung und Bewertung von Weichenbespannungen – Teil 2: Modelle und Simulation 196 Optimization and evaluation of wiring points – Part 2: Models and simulation Optimisation et évaluation du câblage des appareils de voie – Partie 2: Modèles et simulation Journal 209 Impressum 216 Termine U3 KONTAKT Messe Berlin GmbH T +49 30 3038 3131 innotrans@messe-berlin.de THE FUTURE OF MOBILITY eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
172 Fokus 121 (2024) Heft 5 Workshop zu regulatorischen Fragen der Ladeinfrastruktur Angetrieben von dem Ziel, die Einführung von Akkumulator-Triebzügen und der dafür erforderlichen Ladeinfrastruktur zu beschleunigen, haben der Smart Rail Connecticivity Campus (SRCC), Rail.S und der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) Anfang März 2024 in Annaberg-Buchholz zu einem Workshop unter dem Titel „Ladeinfrastruktur für Akkumulatorzüge: Infrastruktur oder Servicestelle – eine regulatorische Einordnung” eingeladen. Der Einladung waren über 60 Vertreter von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Fahrzeug- und Bahninfrastrukturherstellern, Aufgabenträgern, Behörden und Politikern von Bundes- und Landesebene gefolgt. Das war an sich schon wegen der kurzfristigen Organisation ein Erfolg und zeigte, dass es zu diesem Thema Redebedarf gibt. Es waren somit Repräsentanten aller Bereiche beteiligt, die sich mit der Beschaffung, der Genehmigung, der Zulassung, der Installation und dem Betrieb von Fahrzeugen und Ladeinfrastrukturen beschäftigen. Der Anlass wurde auch zu einer Besichtigung des im Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd installierten Ladeunterwerks genutzt. Während technische Lösungen entwickelt und weitgehend einsatzbereit sind, das betrifft sowohl die Fahrzeuge als auch Lösungen für die Infrastruktur, herrscht bezüglich Finanzierung, Verantwortlichkeiten, Ausschreibungsmodellen, Energiepreis, Zuständigkeiten für das Errichten und Betreiben der Infrastruktur doch große Unsicherheit, die dazu führt, dass Projekte verschoben werden, Entscheidungen nicht fallen oder auch skurrile technische Lösungen entstehen. Im Sektor kursieren widerpüchliche Aussagen, die einer schnellen Einführung der Technolgie der Akkumulator-Fahrzeuge und ihrer Infrastruktur zumindest nicht förderlich sind. In ausgesprochen lebhaften Diskussionsrunden kamen Vertreter aller Bereiche zu Wort und äußerten ihren Standpunkt und ihre Erwartungen. Dabei offenbarte sich ein unterschiedlicher Wissensstand, was verdeutlicht, dass klare Regelungen wünschenswert sind. Es bestehen auch Unsicherheiten in der Anwendung vorhandener Regelungen. Die Veranstalter haben wesentliche Fragestellungen aus der Diskussion zusammengefasst. Daraus ergeben sich Aufgaben an unterschiedliche Institutionen, deren Klärung für eine zeitnahe Einführung und Nutzung von Akkumulator-Fahrzeugen als zwingend angesehen wird. Die Teilnehmer des Workshops waren sich einig darin, die Diskussion zeitnah fortzusetzen. Sie haben die Ergebnisse der ersten Diskussionsrunde in einer gemeinsamen Stellungnahme zusammengefasst. Diese wird im Folgenden vorgestellt. Annaberger Thesen zu aktuellen regulatorischen Randbedingungen für elektrisches Laden und deren Entwicklungsperspektive Für den Einsatz von Oberleitungs-/Akkumlator-Fahrzeugen (BEMU) wird neuartige Ladeinfrastruktur für bisher nicht elektrifizierte Streckenbereiche benötigt. Während technische Lösungen dafür bereits existieren, sind die Rahmenbedingungen für stabile planerische, energierechtliche und betriebswirtschaftliche Prozesse nur für Ladeinfrastrukturen gegeben, die als Teil der Bahninfrastruktur gelten. Für diejenigen Ladeinfrastrukturen, die als Serviceeinrichtung nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) eingestuft sind, ergibt sich somit dringender Handlungsbedarf. Eine Finanzierung von Errichtung und Betrieb der Ladeinfrastruktur über den Bezugspreis für Energie würde diesen gegenüber dem Bezugspreis im Fahrleitungsnetz signifikant erhöhen, da die umgesetzte Energiemenge trotz hoher Spitzenleistung gering ist. Zudem müssten zusätzliche Abrechnungsmodelle für die Verkehrsunternehmen eingeführt werden, die den betriebswirtschaftlichen Aufwand erhöhen. Besichtigung des Ladeunterwerks Annaberg-Buchholz Süd (Fotos: SRCC/Hans Günther) eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
176 Fachwissen Elektrische Straßenfahrzeuge 122 (2024) Heft 5 Obus-Oberleitung als lineares Ladegerät für batterieelektrische Busse Mikołaj Bartłomiejczyk, Danzig (PL) Mit zunehmender Urbanisierung und wachsender Umweltverschmutzung werden Elektrobusse zu einem Schlüsselelement im Wandel des öffentlichen Verkehrs. Bevor dieser ökologische Trend jedoch zur Norm wird, ist es entscheidend, die Herausforderungen ihrer Implementierung zu verstehen. Elektrobusse benötigen eine Infrastruktur zum Laden oder Betreiben. Diese hat unterschiedliche Effizienz und Umweltauswirkungen. Des Weiteren bietet das dynamische Laden über das Obusnetz eine wirtschaftliche Alternative zu anderen Ladetechnologien wie auch den Batteriewechsel. Elektrische Busse haben eine Perspektive im elektrischen öffentlichen Personennahverkehr. Trolleybus overhead line as a linear charger for battery-electric buses With increasing urbanization and growing pollution, electric buses are becoming a key element in the transformation of public transport. However, before this ecological trend becomes the norm, it is crucial to understand the challenges of its implementation. Electric buses require infrastructure for charging or operating. This has different efficiencies and environmental impacts. Furthermore, dynamic charging via the trolleybus network offers an economical alternative to other charging technologies as well as battery replacement. Electric buses have a perspective in electric public transport. Ligne aérienne de trolleybus comme chargeur linéaire pour les bus électriques à batterie Avec une urbanisation croissante et une pollution croissante, les bus électriques deviennent un élément clé de la transformation des transports publics. Cependant, avant que cette tendance écologique ne devienne la norme, il est crucial de comprendre les enjeux de sa mise en œuvre. Les bus électriques nécessitent une infrastructure pour se recharger ou fonctionner. Cela a des efficacités et des impacts environnementaux différents. En outre, la recharge dynamique via le réseau de trolleybus offre une alternative économique aux autres technologies de recharge ainsi qu'au remplacement des batteries. Les bus électriques ont une perspective dans les transports publics électriques. 1 Einführung Elektrobusse erfreuen sich zunehmender Beliebtheit im Stadtverkehr. Eine der damit verbundenen Herausforderungen ist der steigende Bedarf an Batterien. Bei der Anschaffung von Elektrobussen sind Städte und Verkehrsunternehmen in vielen Fällen von dem Wunsch geleitet, schnellstmöglich Ergebnisse zu erzielen. Daher werden häufig Busse mit großen Traktionsbatterien angeschafft, die eine erhebliche Reichweite und eine Minimierung des Infrastrukturaufwands ermöglichen. Ein solcher Ansatz kann sich jedoch auf lange Sicht als falsch erweisen, wenn man die Kosten für den Austausch der Traktionsbatterien während der Lebensdauer des Fahrzeugs berücksichtigt. Ein wichtiger Faktor ist darüber hinaus auch der steigende Bedarf an Batterien im Zusammenhang mit der Elektromobilität und die begrenzten Rohstoffressourcen. Nachtladen (ONC – Over Night Charging) und Schnellladen (OPP – Opportunity Charging) sind derzeit die beiden populärsten Methoden zum Laden von Elektrobussen. Die Alternative besteht darin, Fahrzeuge während der Fahrt aufzuladen – das dynamische Nachladen mithilfe der Obus-Oberleitung (IMC – In Motion Charging) vereint die Vorteile des bewährten Obusses und der reinen Batteriebusse. Trotz der höheren Investitionen für den Bau des Oberleitungsnetzes kann – insbesondere für den kostenintensiven Ersatz der Batterien – die Wirtschaftlichkeit und die Flexibilität des Gesamtsystems erhöht werden. 2 Einschränkungen beim stationären Laden und Oberleitung als Lösung Beim stationären Laden ist es notwendig, ausreichend Zeit für den Ladevorgang bereitzustellen, was die Notwendigkeit mit sich bringt, Fahrzeuge während des Ladevorgangs abzuschalten. Für die Aufrechterhaltung der Betriebsstabilität und Sicherstellung der Nachladung kann dies die Notwendigkeit der Bereitstellung zusätzlicher Fahrzeuge mit sich eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
185 Rail Power Supply Engineering 122 (2024) Heft 5 Direct feed of 3AC charging stations for electric road vehicles from a DC3kV overhead contact line Paul Tobback, Brussels (BE); Pieter Vandromme, Anderlecht (BE) The opportunity to use the DC 3kV traction power supply system as an alternative powerful source to feed charging stations for electric road vehicles can’t be overlooked. Future V2G operational mode can support the traction power supply system. A test installation with a DC/3AC 400V inverter was installed in Brussels to proof the concept. The system feeds six standard 11kW chargers in an SNCB parking lot. EMC measurements were carried out. Direkte Speisung von 3AC-Ladestationen für E-Fahrzeuge aus einer DC 3 kV-Oberleitung Die Möglichkeit, das DC-3-kV-Bahnstromversorgungssystem als alternative leistungsstarke Quelle zur Einspeisung von Ladestationen für elektrische Straßenfahrzeuge zu nutzen, ist nicht zu übersehen. Der zukünftige V2G-Betriebsmodus kann das Bahnenergieversorgungssystem unterstützen. In Brüssel wurde eine Testanlage mit einem DC/3AC-400-V-Wechselrichter installiert, um das Konzeot nachzuweisen. Die Anlage speist sechs Standard-Ladegeräte für 11kW auf einem SNCB-Parkplatz. Es wurden EMV-Messungen durchgeführt. Alimentation directe des bornes de recharge 3AC pour véhicules électriques à partir d’une ligne aérienne de contact DC 3kV L'opportunité d’utiliser le système d’alimentation électrique de traction DC 3kV comme source alternative de haute performance pour alimenter les bornes de recharge pour véhicules routiers électriques ne peut être négligée. Le futur mode de fonctionnement V2G peut supporter le système d’alimentation de traction. Une installation de test avec un onduleur DC/3AC 400V a été installée à Bruxelles pour prouver le concept. Le système alimente six chargeurs standards de 11kW dans un parking de la SNCB. Des mesures CEM ont été effectuées. 1 Introduction As mentioned in [1], the achieved energy and power density of lithium-ion batteries is driving exponential introduction of electric cars, trucks and buses for several years now. However, due to the high additional power demand and connection costs, it is sometimes economically unfeasible to connect the new charging infrastructure for those vehicles to the public AC electricity grid, especially in rural areas. To provide the power to charge the batteries, at best using DC directly, railway traction power supply may be used as a cost-effective alternative. Belgian infrastructure manager INFRABEL’s traction power supply for its conventional railway lines mostly consists of a DC 3 kV system. As all traction power supply systems, it is designed to be able to assure the maximum load needed for the rail traffic according to the timetable, including some margin, but the energy demand from individual trains is extremely intermittent, showing high power peaks during accelerating phases. Even if this demand is aggregated over the entire INFRABEL network, one can still see a big difference between peak and offpeak hours. Figure 1 shows the load over the entire 3 kV traction network for one week starting on Sunday. The load difference between day- and nighttime, as well as during morning and evening rush hours is clearly visible. There is much less train traffic at night, on weekends and around noon on weekdays. On a high level during long times of the day, the traction power supply therefore has a lot of available capacity. This makes the existing, already expensive infrastructure inefficient, as it is not used to its full potential. This is even more true on a local level, in between individual trains. To make the most of the existing capacity of the traction power supply, TUC RAIL would like to use intelligent control of electricity demand. However, taking care of train traffic by the various train operating companies remains of course INFRABEL’s priority, so the demand for traction power is hard to influence. The possibilities of peak shaving are already addressed through other means like driving advisory systems (DAS) for train drivers. Therefore, adding eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
196 Fachwissen Fahrleitung 122 (2024) Heft 5 Optimierung und Bewertung von Weichenbespannungen – Teil 2: Modelle und Simulation Luise Wottke, Arnd Stephan, Dresden; Johannes Schott, Frankfurt am Main; André Dölling, Thomas Reichmann, Erlangen In Deutschland werden Neuerungen bei Bespannungsmethoden von Weichen standardmäßig im Rahmen von Praxisversuchen getestet. Die hier ermittelten Werte unterliegen diversen Fehlereinflussgrößen und sind kosten- und risikointensiv. Durch Simulationen auf FEM-Basis können vielfältige Varianten der Bespannungsmethoden analysiert und Vorzugsvarianten identifiziert werden. DieserAufsatz ist eine Fortsetzung desjenigen in eb 12/2022. Optimization and evaluation of wiring points – Part 2: Models and simulation In Germany, testing innovations in the wiring of track switches in practical trials is a standard procedure. The values determined here are subject to various error factors and are costly and risk-intensive. Using FEM-based simulations, a variety of different wiring methods can be analyzed and preferred variants can be identified. The paper is a continuation from eb 12/2022. Optimisation et évaluation du câblage des appareils de voie – Partie 2: Modèles et simulation En Allemagne, les innovations en matière de méthodes du câblage des appareils de voie sont testées de manière standard lors d’essais pratiques. Les valeurs déterminées ainsi sont sujettes à divers facteurs d’erreur et sont coûteuses et à forte intensité de risque. À l’aide de simulations basées sur FEM, diverses méthodes de câblage peuvent être analysées et les variantes préférées peuvent être identifiées. Cet article est la suite de l‘eb 12/2022. 1 Einführung Aufbauend auf der in [1] beschriebenen Methode, werden in diesem Artikel verschiedene Weichenbespannungen mit unterschiedlichen Regulierungen untersucht. Die Analyse stützt sich auf Erfahrungswerte und Erkenntnisse aus wissenschaftlichen Arbeiten in [2] und [3]. Ziel ist es, Einflussgrößen auf die Befahrung von Weichen zu identifizieren und deren Auswirkungen auf die Befahrqualität zu analysieren. Grundlage dafür bildet eine systematische Untersuchung von Weichenbespannungsmethoden mit Hilfe von Dynamiksimulationen des Zusammenwirkens Oberleitung – Stromabnehmer mit der validierten Simulationssoftware SicatDynamic von der Siemens Mobility GmbH. Für die Analyse der Weichenbespannungsmethoden stehen allgemeine Stellgrößen wie der Fahrdrahthöhenverlauf, bespannungsspezifische Parameter wie die Lage der Wechselhänger oder des Kreuzungsstabes sowie betriebliche Randbedingungen (Geschwindigkeit, Mehrfachtraktion) im Fokus. Es werden vier verschiedene Weichenbespannungsmethoden untersucht. Die Güte der Befahrqualität wird anhand der auftretenden Kontaktkraftwerte eingeordnet. Diese bilden die Grundlage für einen Vergleich der verschiedenen Bespannungsmethoden und für die Ableitung von Handlungsempfehlungen auf Basis der dynamischen Befahreigenschaften. 2 Grundlagen der Modellkonfiguration 2.1 Allgemeines In der vorliegenden Studie wird das Verhalten der Weichenbespannung mit einer Re 330 im Haupt- und Zweiggleis betrachtet. Die Kettenwerksmodelle werden mit dem siemens-eigenen Oberleitungsprojektierungstool SicatMaster erstellt. Für die Weichenverbindung kommen Hochgeschwindigkeitsweichen des Typs EW-2500-1:26,5, wie sie beispielsweise bei Überleitstellen genutzt werden, zum Einsatz. Die Weichenbespannung ist auf die Befahrung mit einer 1950-mm-Wippe ausgelegt. Bild 1 zeigt die Gleislage in vereinfachter Form und kennzeichnet zudem relevante Bezugsgrößen für die Auswertung und die Ergebnisse. Als Stromabnehmermodell wird der Hochgeschwindigkeitsstromabnehmer DSA380D verweneb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
209 Journal 122 (2024) Heft 5 Bahnen Infrastruktur-Programm 2024 DB InfraGO AG erweitert, modernisiert und erneuert 2024 über 2000 km Gleise, 2000 Weichen, 150 Brücken und 1000 Bahnhöfe. Dabei stehen das Bestandsnetz und die Bahnhöfe im Fokus. Die Investitionsoffensive orientiert sich maßgeblich an den zentralen Handlungsfeldern der DB InfraGO: • Das hoch belastete Netz saniert die DB bis 2030 von Grund auf, gebündelt in 40 Hochleistungskorridoren. Die erste Generalsanierung beginnt am 15. Juli 2024 auf der Riedbahn Frankfurt am Main – Mannheim. • Von den Vorbereitungen dafür profitiert auch das Flächennetz. Umleitungsstrecken für die Korridorsanierungen erneuert DB InfraGO vorab für einen robusten Zugverkehr. Im Februar und März 2024 haben die Bauteams eine Vielzahl Instandhaltungsarbeiten an Weichen, Gleisen, Technik und Oberleitung auf der Alsenz- und der Ludwigsbahn sowie an der Main-Neckar-Bahn durchgeführt. Weitere Strecken bundesweit sind in Planung. • An 1000 Bahnhöfen und Haltepunkten laufen 2024 Modernisierungs- und Neubaumaßnahmen, darunter in den Hauptbahnhöfen Duisburg, Dresden, Hannover, Ulm und München. Auch in zahlreiche kleinere und mittelgroße Stationen investiert die DB, zum Beispiel in barrierefreie Zugänge, Wetterschutz und Fahrgastinformation. • Bis Ende 2030 werden 355 kleine und mittlere Maßnahmen die Qualität im Bestandsnetz verbessern. Zu den Projekten zählen infrastrukturelle Maßnahmen wie weitere Überleitmöglichkeiten, zusätzliche Signale und Gleiswechselbetriebe und neue Bahnsteige. So erweitert und erneuert die DB beispielsweise rund um Aschaffenburg die Stellwerks- und Signaltechnik, um einen Gleiswechselbetrieb zu ermöglichen. Bis Ende 2025 werden bereits 40% dieser Maßnahmen umgesetzt sein. • Für den digitalen Eisenbahnbetrieb baut die DB weitere Stellwerke. In Donauwörth ist das erste digitale Stellwerk an einer Hauptstrecke im März erfolgreich in den Betrieb gegangen. In diesem Sommer wird es offiziell eröffnet. • Die Serviceeinrichtungen, an denen jede Zugfahrt beginnt und endet, packt die DB InfraGO ebenfalls an. Bis 2030 sollen 145 Standorte modernisiert und erweitert werden. In Recklinghausen Ost zum Beispiel schafft die Versetzung eines Signals Platz für 740m lange Güterzüge. • Durch Aus- und Neubau sowie Elektrifizierung von Strecken schafft DB InfraGO neue Kapazitäten, um den Deutschlandtakt Stück für Stück umzusetzen. Am 25. März 2024 wurde das zweite Gleis der Weddeler Schleife zwischen Braunschweig und Wolfsburg in Betrieb genommen. Für den viergleisigen Ausbau der Strecke Hanau – Gelnhausen fand jüngst der Spatenstich statt. Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO sagte unter anderem: „Zum ersten Mal seit vielen Jahren wird es uns 2024 gelingen, die Überalterung der Eisenbahninfrastruktur zu stoppen“. Finanzierungsverantwortung für Stuttgart 21 Die DB ist weiterhin der Auffassung, dass sich die Projektpartner an der Finanzierung der Mehrkosten im Vorhaben Stuttgart 21 beteiligen müssen. Das Verwaltungsgericht Stuttgart hatte am 7. Mai 2024 die Klage der DB dazu abgewiesen. Die DB wird entscheiden, ob sie gegen das erstinstanzliche Urteil Rechtsmittel einlegt. Ausgangspunkt der Klage der DB war die Sprechklausel im Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 im Jahr 2009. Demnach sind die Bahn und das Land BadenWürttemberg für den Fall einer Erhöhung der Kosten von Stuttgart 21 auf mehr als 4,526Mrd. EUR zur Aufnahme von Verhandlungen über die Finanzierung der Mehrkosten verpflichtet. Die DB hatte 2014 Gespräche mit dem Land Baden-Württemberg aufgenommen. Ziel der DB war dabei, zusätzWeddeler Schleife mit siebenteiligen ICE4 der Baureihe 412 (Foto: DB/Jonas Wresch). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
210 Journal 122 (2024) Heft 5 liche Finanzierungsbeiträge sowohl der DB als auch der Projektpartner zur Finanzierung der Mehrkosten zu vereinbaren. Die Gespräche führten zu keinem Ergebnis, da das Land Baden-Württemberg ebenso wie die weiteren Projektpartner Landeshauptstadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart und Flughafen Stuttgart jedwede Beteiligung an der Finanzierung der Mehrkosten kategorisch abgelehnt haben. Deshalb sah sich die DB gezwungen, Ende 2016 Klage gegen die Projektpartner zu erheben. Dabei geht die DB aufgrund der Entstehungsgeschichte des Projektes, den Finanzierungsverhandlungen sowie den vertraglichen Regelungen zu einer gemeinsamen Projektverantwortung davon aus, dass auch eine gemeinsame Finanzierungsverantwortung besteht. Inbetriebnahme Gleisgruppe Deutschland – Schweiz In der Nacht zum 29. April 2024 hat die DB eine neue Gleisgruppe für den Güterverkehr am hoch frequentierten Grenzübergang zwischen Weil am Rhein in Deutschland und Basel in der Schweiz in Betrieb genommen. Parallel zur bestehenden Rheintalbahn hat die DB zwischen dem Bahnhof Weil am Rhein in Deutschland und dem Fluss Wiese in Basel in der Schweiz sechs neue Gleise gebaut. Zwei davon werden als Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr genutzt, vier dienen der Zollabfertigung und dem Lokomotiv- und Personalwechsel für Güterzüge. Unter anderem wurden 12 km Schienen verbaut, die Eisenbahnbrücke über die Neuhausstraße erneuert und 780m Schallschutzwände errichtet. Die Anbindung der neuen Gleisgruppe an den Badischen Bahnhof in Basel erfolgt zunächst über ein provisorisches Anschlussgleis. Ab 2028 werden die beiden Durchfahrtsgleise über die noch im Bau befindliche Brücke über den Fluss Wiese verlaufen. Baustelle des zukünftigen Hbf. Stuttgart (Foto: DB/Ingenhoven Associates). Neue Gleisgruppe in Basel (Foto: DB). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
211 Journal 122 (2024) Heft 5 Elektrifizierung der Eifelstrecke Während letzte Arbeiten für den Wiederaufbau der von der Flutkatastrophe zerstörten 164 km langen Eifelstrecke laufen, beginnt die DB zeitgleich mit der Elektrifizierung zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang. Ab Ende Mai 2024 beginnen unter anderem Untersuchungen des Baugrunds und Kampfmittelsondierungen. 2025 sollen erste Fundamente für die neuen Oberleitungsmasten errichtet werden. Für das Elektrifizierungsprojekt spannt die DB in einem eng getakteten Plan 300 km Oberleitung. Auf 17 km werden Gleise und Weichen sowie 56 Brücken für die Elektrifizierung angepasst. In zehn Tunnelbauwerken wird das Profil für die Oberleitung aufgeweitet. 280 km Kabel und 70 km Kabelkanäle sind zu verlegen. Für die Bahnenergieversorgung wird ein Zweiphasensystem 2AC 2x25 kV 16,7Hz errichtet [1]. Die zwei 25-kV-Systeme werden als Freileitung oder Kabel als Teil der Oberleitung parallel zur Strecke mitgeführt. Auf langwierige Genehmigungsverfahren für den Bau neuer 110-kV-Hochspannungsleitungen kann verzichtet werden. Die Unterwerke Euskirchen, Jünkerath und Bitburg speisen die Oberleitung der Regelbauart Re 200 mit 1AC 15 kV 16,7Hz. Die Flutkatastrophe im Sommer 2021 hatte die Eifelstrecke auf zahlreichen Abschnitten in NRW und Rheinland-Pfalz nahezu komplett verwüstet. Der Wiederaufbau kommt an vielen Stellen einem Neubau gleich. Er umfasst dabei neben der Strecke mit Gleisen, Schwellen und Schotter unter anderem 170 Brücken und Durchlässe sowie 24 Bahnübergänge. Gleichzeitig gestaltet die DB die Infrastruktur beim Wiederaufbau so, dass sie künftig widerstandsfähiger gegenüber extremen Wetterereignissen ist. Dazu gehören Brückenkonstruktionen ohne Mittelpfeiler, die bei einem potenziellen Hochwasser möglichst wenig Angriffsfläche bieten. [1] Körner, S.; Pape, J.; Saßmannshausen, A.; Stephan, A.: Neuartige Bahnenergieversorgung mit 2AC 2x25 kV 16,7Hz +1AC 15 kV 16,7Hz. In: Elektrische Bahnen 121 (2023), H. 10, S. 355–363. Kein Ausbau des DB-Werks Neumünster Die bundesweite Überprüfung der Auslastung und geplanten Investitionen in die Werke der DB für die schwere Fahrzeuginstandhaltung ergab, das Werk Neumünster nicht wie ursprünglich geplant auszubauen. Die 2023 angekündigte Investition über 320Mio. EUR, mit der das Werk Neumünster von 2027 an für die schwere Instandhaltung des neuen ICE L ausgebaut werden sollte, hat sich als nicht erforderlich erwiesen. Die Verjüngung der Fernverkehrsflotte verändert die Instandhaltung. Immer mehr Arbeiten können aus der schweren Instandhaltung, für die Züge mehrere Wochen stillstehen, verschoben werden in die regelmäßigen nächtlichen Werkstattaufenthalte. Die Automatisierung der Instandhaltung reduziert zusätzlich die Standzeiten, sodass in den Werken schneller als erwartet Kapazitäten frei werden. Das Werk Neumünster ist im Verbund der DB-Fahrzeuginstandhaltung bisher spezialisiert auf die Instandhaltung von Intercity-Wagen, die die DB Schritt für Schritt durch moderne Triebzüge ersetzt. Zudem werden in Neumünster Triebwagen mit Elektro- und Verbrennungsantrieb modernisiert. Eine weitere Kernkompetenz liegt in der Aufarbeitung von Komponenten wie Drehgestellen, Küchenkomponenten, Klimaanlagen und WC-Komponenten. Elektrifizierung der Eifelstrecke (Grafik: DB). DB-Werk Neumünster (Foto: DB AG/Max Lautenschläger). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
212 Journal 122 (2024) Heft 5 Skagerrak-Express DB Cargo Scandinavia, der Hafen von Hirtshals und die Nordjütländische Regionalbahn Nordjyske Jernbaner fuhren am 2. Mai 2024 gemeinsam einen ersten Güterzug zum Hafen Hirtshals an der Nordspitze Dänemarks. An die Verbindung zwischen Kontinentaleuropa und Dänemark sind über das DBCargo-Netzwerk 220 Terminals in Europa angebunden. Die direkte Verschiffung der Güter von und nach Norwegen ist möglich. Über das Netzwerk des norwegischen Partners CargoNet sind zwölf Terminals in Norwegen angebunden. Die neue Eisenbahnverbindung soll bis zu 200000 Lkw-Transporte jährlich in Richtung Norwegen von der Straße auf die Schiene verlagern. Das Potential der neuen Verbindung ist groß. Im Jahr 2025 soll ab Hirtshals auch im großen Stil C02-Speicherung in ehemaligen norwegischen Öl- und Gasfeldern beginnen. Für dieses Carbon Capture & Storage arbeitet DB Cargo derzeit an Lösungen für Kunden, die diese Schienenverbindung nutzen können. Automatische Kupplung in Brüssel Vom 2. bis 5. April 2024 fanden in Brüssel die Connecting Europe Days 2024, Europas Leitveranstaltung für Mobilität, statt. Zu den Teilnehmern der Konferenz gehörten Minister, Politiker, Finanzinstitute, Vertreter der Industrie, Verkehrsakteure sowie die Europäische Kommission und verwandte Agenturen. Zu den diskutierten Themen gehörten der Ausbau der zehn transeuropäischen Verkehrskorridore und die Stärkung klimaneutraler Lieferketten für den Kontinent. Dabei ist die Finanzierung der automatischen Kupplung (DAK) für Güterzüge als neuer Systemstandard ein wesentlicher Schwerpunkt. Die DB engagiert sich gemeinsam mit anderen europäischen Güterbahnen und zahlreichen weiteren Beteiligten aus der Eisenbahnindustrie in der Entwicklung und für die europaweite Einführung der DAK. Die Präsentation eines digitalen Güterzugs war ein zentraler Programmpunkt bei den Connecting Europe Days. „Ein digitaler Güterzug hat seine zweijährigen Praxistests erfolgreich abgeschlossen”, erklärte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende von DBCargo, bei der Präsentation des Zuges vor der EUKommission und den Verkehrsministern aus Belgien, Deutschland und Lettland. „Nun sollen erste Kunden im Schienengüterverkehr von der neuen Technik profitieren. Unsere gemeinsamen Erfahrungen werden dann in die Serienfertigung einfließen“. „Mehr als die Hälfte der Transporte der Stahlindustrie erfolgen über die Schiene. Sowohl für die Versorgung mit Rohstoffen als auch für den Versand der fertigen Stahlprodukte sind unsere Mitgliedsunternehmen auf eine effiziente Logistik angewiesen. Die Digitale Automatische Kupplung kann ein echter Turbo für den Schienengüterverkehr werden – und damit ein wichtiger Baustein für leistungsfähige, klimafreundliche Lieferketten“, sagt Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Meilenstein für die automatische Kupplung Neben der technischen Entwicklung der automatischen Kupplung (DAK) rücken jetzt die europaweite Migration in den bestehenden Wagenpark und deren Umsetzung in den Werkstätten in den Fokus. Ab 2028 soll europaweit bei 500000 Güterwagen und 20000 Lokomotiven die DAK eingebaut werden, ohne dass es zu Einschränkungen im betrieblichen Ablauf kommt. Damit das gelingt, wurde unter der Leitung von DBCargo das Konsortium DACFIT mit sechs weiteren europäischen Partnern gegründet. Ziel ist die Analyse der bestehenden Güterverkehrsflotte sowie der Werkstätten, um die zeitlichen und räumlichen Herausforderungen der Migration in ganz Europa zu bewerten. Dabei erhält das neu gegründete Konsortium nun finanzielle Unterstützung durch das Europe‘s Rail Joint Undertaking (EU-Rail). Das Konsortium wird bei der technischen Analyse der Güterwagen, LokoEine sechsachsige Diesellokomotive des Typs MZ von DB Cargo Scandinavia für den Eröffnungszug des Skagerrak-Express (Foto: Port of Hirtshals). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
213 Journal 122 (2024) Heft 5 motiven und Spezialfahrzeugen von renommierten Instituten und Unternehmen wie k + v (Deutschland), Instytut Kolejnictwa (Polen), VUKV (Tschechien) und BME ITS (Ungarn) unterstützt. Die Analyse der europäischen Werkstattlandschaft liegt in den Händen von VPI European Rail Service GmbH (VERS), die ein Netzwerk von 280 fachtechnisch begutachteten Güterwagenwerkstätten und mobilen Serviceteams in ganz Europa aufgebaut hat Das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) beteiligt sich ebenfalls am DACFIT-Konsortium, um die Umrüstung der Fahrzeuge zeitlich und räumlich zu organisieren. „Wir unterstützen hier nicht nur mit IT-Ressourcen, sondern haben auch umfassende Expertise auf dem Gebiet der sogenannten ‚Ersten und Letzten Meile‘ bei vielen Werks- und Industriebahnen“, erklärt Dr. Agnes Eiband von Fraunhofer IML. Geschwindigkeitsrekord für Magnetbahnen Am Abend des 20. April 2024 gelang es dem Team von Transport System Bögl (TSB) zusammen mit dem chinesischen Partnerunternehmen Sichuan Development Maglev Technology (SDMT), mit 181 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord im Bereich der Magnetschwebebahn für mittlere und niedrige Geschwindigkeiten (medium-low speed maglev) aufzustellen. Auf der 3,5 km langen Teststrecke im chinesischen Chengdu kann eine deutlich schnellere Geschwindigkeit als auf der Teststrecke in Sengenthal erzielt werden. Seit 2021 absolviert das TSB vor Ort Test- und Demonstrationsfahrten in Vorbereitung auf erste Anwendungsstrecken als ÖPNV-Ergänzung in chinesischen Metropolen. Zusammen mit dem Lizenzpartner wird das System in Chengdu erprobt, wozu auch Geschwindigkeitstests gehören. Nach vorbereiteten Testfahrten mit geringeren Geschwindigkeiten und Anpassungen der Parameter konnte mit einem dreiteiligen 36m langen Fahrzeug der Weltrekord erreicht und damit die 2021 aufgestellte eigene Bestmarke von 169 km/h übertroffen werden. Hochgeschwindigkeitszüge in den USA Am 22. April 2024 wurde der erste Spatenstich für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Brightline West gefeiert. Die 350 km lange Strecke wird neben der Interstate Highway I-15 gebaut und Stationen in Las Vegas, NV, in Victor Valley, Hesperia und Rancho Cucamonga, im Osten Los Angeles, in 2h Fahrzeit verbinden. Ziel ist es, Städtepaare miteinander zu verbinden, die zum Fliegen zu nah beieinander und für eine Fahrt mit dem Auto zu weit auseinander liegen. Das 12-Mrd.-USD-Projekt erhielt vor Kurzem 3Mrd. USD an Mitteln aus Präsident Bidens parteiübergreifendem Gesetz für Infrastrukturinvestitionen. Die restlichen Mittel finanzieren private Investoren. Güterwagen mit automatischer Kupplung (Foto: DB/Volker Emersleben). Nahverkehrszug des Transport Systems Bögl in Chengdu (Visualisierung: Max Bögl). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
214 Journal 122 (2024) Heft 5 Brightline hat am 1. Mai 2024 seine Entscheidung bekannt gegeben, dass Siemens Mobility den Auftrag für die Fertigung der Züge für das Projekt Brightline West erhalten habe. Der Auftrag umfasst eine Flotte von zehn American Pioneer 220“-Zügen (AP220), die ab 2028 eingesetzt werden sollen. Der Vertrag mit 30-jähriger Laufzeit wird die Wartung der Triebzüge einschließen, wobei diese in der Vehicle Maintenance Facility von Brightline West in Sloan, NV, durchgeführt werden sollen. Der Zuschlag erfolgt vorbehaltlich des Abschlusses endgültiger Vereinbarungen. Entscheidend waren Kriterien wie Preis, Fertigungszeitplan, Traktionsleistung, Einhaltung der ADA (The Americans with Disabilities Act) -Vorschriften, Fahrgastkomfort und Gesamtfahrgastkapazität. Zudem wurde Wert auf Interoperabilität mit dem künftigen California High-Speed Rail-Projekt gelegt. Die Züge werden nach allen geltenden Anforderungen des Buy America-Programms gebaut. Die elektrischen Triebzüge sind eine Weiterentwicklung der Velaro-Plattform. Der AP220 wird modernste Technologie über amerikanische Lieferketten einführen. So soll in den USA ein neuer Industriezweig etabliert werden, der mit Herstellern in Ländern konkurriert, die bereits seit Jahrzehnten Hochgeschwindigkeitszüge fertigen. Für den Bau des AP220 wird Siemens ein neues Werk errichten. Der Standort des ersten echten amerikanischen Produktionszentrums für Hochgeschwindigkeitszüge wird bekannt gegeben, sobald der Vertrag abgeschlossen ist. Die siebenteiligen AP220-Fahrzeuge mit 350 km/h zugelassener Geschwindigkeit werden die ersten echten Hochgeschwindigkeitszüge sein, die in Amerika gebaut werden. Der Zug ist barrierefrei konzipiert, übertrifft die ADA-Anforderungen und ermöglicht es Rollstuhlfahrenden Reisenden, problemlos von einem Waggon zum anderen zu gelangen. Je nach endgültiger Konfiguration werden 434 oder 450 Sitzplätze eingebaut. Technologie für grüne Bahnenergieversorgung In Tübingen nahm DB Energie einen sogenannten Innovationshub in Betrieb, bei dem unter anderem aus sich erneuernder Energien erzeugte Elektroenergie direkt in die Oberleitung eingespeist werden kann. Die Anlage besteht aus sechs verschiedenen Komponenten. Im Zentrum steht ein Sektorenkoppler, den die DB für dieses Projekt mitentwickelt hat. Er bildet die Schnittstelle zur Oberleitung und verbindet diese mit einer Wasserstofferzeugungsanlage und einer Second-Life-Energiespeicheranlage des DB-internen Startups encore | DB, die aus 108 wiederaufbereiteten Akkumulatoren aus E-Fahrzeugen besteht. Mit dem weiteren Ausbau der „Erneuerbaren“ werde sich das Bahnenergienetz grundlegend verändern. Viele kleinere Einspeisepunkte werden schwankend kleinere Mengen an „Ökostrom“ in das Netz einspeisen. Im Vergleich zu großen Umformer- und Umrichterwerken, die aus dem vorgelagerten 50-Hz-Netz in das 16,7-HzSiemens Hochgeschwindigkeitszug AP 220“ für Brightline West (Visualisierung: Siemens). Wasserstofferzeugungsanlage und Akkumulatoren in Tübingen. Lennart Fink, DB Energie, Projektleiter Innovationshub Tübingen (links) im Gespräch (Foto: DB/Volker Emersleben). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
215 Journal 122 (2024) Heft 5 Bahnenergienetz einspeisen, können Sektorenkoppler lokal erzeugten „Ökostrom“, beispielweise aus Wind- oder Solarkraftwerken, direkt in die Oberleitung einspeisen. Das schont Kapazitäten im Netz, da die Elektroenergie dort eingespeist wird, wo sie benötigt wird und nicht über weite Strecken transportiert werden muss. Darüber hinaus können Sektorenkoppler als Schnittstelle zwischen Oberleitung und Speichertechnologien, wie Akkumulatoren- und Wasserstoffspeicher, eingesetzt werden. Gespeicherter „Ökostrom“ kann dann bei Bedarf ins Bahnenergienetz eingespeist werden. So kann DB Energie auch mit dem weiteren Ausbau der „Erneuerbaren“ flexibel auf Netzschwankungen reagieren. Unternehmen Knorr-Bremse übernimmt Bahnsignaltechnikgeschäft in Nordamerika Knorr-Bremse hat am 19. April 2024 den Erwerb des konventionellen Bahnsignaltechnikgeschäfts von Alstom Signaling Nordamerika bekannt gegeben. Mit der Akquisition gelingt der Eintritt in das attraktive Eisenbahn-Segment CCS (Control, Command and Signalling). Alstom Signaling Nordamerika ist eines der führenden Unternehmen im nordamerikanischen CCS-Markt. Das Closing der Transaktion wird für Sommer 2024 erwartet. Als Kaufpreis wurden 630Mio. EUR vereinbart. Darin enthalten ist ein mittlerer zweistelliger Mio.-EUR-Betrag für ein zusätzlich erwartetes und hochprofitables Projektgeschäft, dass mittelfristig das Umsatzwachstum unterstützen soll. Alstom Signaling Nordamerika erzielte im abgelaufenen Geschäftsjahr einen Umsatz von 300Mio. EUR und 16% EBIT-Marge. Zukünftig kann Knorr-Bremse Betreibern und Systemanbietern im nordamerikanischen Markt eine CCS-Technologieplattform aus einer Hand anbieten. Gleichzeitig stärkt die Akquisition die Position der Rail-Division im Digitalisierungsgeschäft durch den Zugang zu einer Vielzahl an Infrastruktur-Daten, die Betreibern als Data-Service oder Software-as-a-Service zur Verfügung gestellt werden können. „Für Knorr-Bremse bedeutet die Akquisition von Alstom Signaling Nordamerika den erfolgreichen Einstieg in das Segment CCS. Weltweit kommt der CCS-Markt auf eine Größe von 20Mrd. EUR und stellt damit ein hochattraktives Bahn-Segment dar. Für uns als international aufgestellter Systemlieferant ist die Transaktion ein wesentlicher Schritt nach vorne in die Elektronik und Digitalisierung der Rail-Infrastruktur“ erklärte Dr. Nicolas Lange, Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG. Personen Wechsel in der Geschäftsführung DB Energie Am 1. Mai 2024 übernahm Florian Reuter den Vorsitz der Geschäftsführung von DB Energie. Er folgt auf Torsten Schein, der in den Ruhestand geht. Vor seinem Wechsel zur DB Energie war Florian Reuter Geschäftsführer beim deutschen Luftfahrtunternehmen Volocopter, das weltweit führend bei der Entwicklung von vollelektrischen Multikoptern als Lufttaxi ist. Zuvor war der studierte Wirtschaftsingenieur als Venture Manager im Bereich der zentralen Forschung bei der Siemens AG München für den Aufbau von Technologie-Startups verantwortlich. Florian Reuter (Foto: DB/Nikolay Kazakov). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Impressum 122 (2024) Heft 5 eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Katja Elschner M. A., Head of Technologies, Siemens Mobility GmbH, München Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Prof. Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Abteilungsleiterin Eisenbahn, Berlin Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Dr.-Ing. Kristian Weiland, Leiter Entwicklung Digitale Schiene Deutschland, Leiter Implementierung digitale Knoten, CTO DB InfraGO AG Fahrweg, DB InfraGO AG Frankfurt Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Privatier Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH) Dipl.-Ing. Nils Dube, Leiter Business Line Engineering, DB Systemtechnik GmbH (TT.TVE) Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Dipl.-Ing. Ralf Hickethier, Geschäftsführer, SPL Powerlines Germany GmbH Dr.-Ing. Olaf Körner, Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren, Siemens Mobility GmbH, Nürnberg Dr.-Ing. Sven Körner, Geschäftsführer, Institut für Bahntechnik GmbH, Dresden Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB InfraGO AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Jochen Lenz, Leiter Vertrieb Regionalfahrzeuge, S-Bahnen und Reisezugwagen, Stadler Deutschland GmbH Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Dr.-Ing. Axel Müller, Referatsleiter 702, Bundesnetzagentur Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB InfraGO AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum M. Sc. Stefan von Mach, Alstom Transport Deutschland GmbH Dipl.-Ing. Marco Walther, Eisenbahnbundesamt Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Privatier Chefredakteur: Prof. Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Privatier Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: 76990418, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 76990413, Fax: 76990418, E-Mail: service@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 9 x jährlich (davon 3 Doppelausgaben 1–2, 8–9 und 11–12). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 455,– Studenten-Abonnement € 245,– Jahresabonnement Print und ePaper € 680,– Einzelheft Print oder ePaper € 55,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © Deutsche Bahn AG / Volker Ermersleben eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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