211 Journal 122 (2024) Heft 5 Elektrifizierung der Eifelstrecke Während letzte Arbeiten für den Wiederaufbau der von der Flutkatastrophe zerstörten 164 km langen Eifelstrecke laufen, beginnt die DB zeitgleich mit der Elektrifizierung zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang. Ab Ende Mai 2024 beginnen unter anderem Untersuchungen des Baugrunds und Kampfmittelsondierungen. 2025 sollen erste Fundamente für die neuen Oberleitungsmasten errichtet werden. Für das Elektrifizierungsprojekt spannt die DB in einem eng getakteten Plan 300 km Oberleitung. Auf 17 km werden Gleise und Weichen sowie 56 Brücken für die Elektrifizierung angepasst. In zehn Tunnelbauwerken wird das Profil für die Oberleitung aufgeweitet. 280 km Kabel und 70 km Kabelkanäle sind zu verlegen. Für die Bahnenergieversorgung wird ein Zweiphasensystem 2AC 2x25 kV 16,7Hz errichtet [1]. Die zwei 25-kV-Systeme werden als Freileitung oder Kabel als Teil der Oberleitung parallel zur Strecke mitgeführt. Auf langwierige Genehmigungsverfahren für den Bau neuer 110-kV-Hochspannungsleitungen kann verzichtet werden. Die Unterwerke Euskirchen, Jünkerath und Bitburg speisen die Oberleitung der Regelbauart Re 200 mit 1AC 15 kV 16,7Hz. Die Flutkatastrophe im Sommer 2021 hatte die Eifelstrecke auf zahlreichen Abschnitten in NRW und Rheinland-Pfalz nahezu komplett verwüstet. Der Wiederaufbau kommt an vielen Stellen einem Neubau gleich. Er umfasst dabei neben der Strecke mit Gleisen, Schwellen und Schotter unter anderem 170 Brücken und Durchlässe sowie 24 Bahnübergänge. Gleichzeitig gestaltet die DB die Infrastruktur beim Wiederaufbau so, dass sie künftig widerstandsfähiger gegenüber extremen Wetterereignissen ist. Dazu gehören Brückenkonstruktionen ohne Mittelpfeiler, die bei einem potenziellen Hochwasser möglichst wenig Angriffsfläche bieten. [1] Körner, S.; Pape, J.; Saßmannshausen, A.; Stephan, A.: Neuartige Bahnenergieversorgung mit 2AC 2x25 kV 16,7Hz +1AC 15 kV 16,7Hz. In: Elektrische Bahnen 121 (2023), H. 10, S. 355–363. Kein Ausbau des DB-Werks Neumünster Die bundesweite Überprüfung der Auslastung und geplanten Investitionen in die Werke der DB für die schwere Fahrzeuginstandhaltung ergab, das Werk Neumünster nicht wie ursprünglich geplant auszubauen. Die 2023 angekündigte Investition über 320Mio. EUR, mit der das Werk Neumünster von 2027 an für die schwere Instandhaltung des neuen ICE L ausgebaut werden sollte, hat sich als nicht erforderlich erwiesen. Die Verjüngung der Fernverkehrsflotte verändert die Instandhaltung. Immer mehr Arbeiten können aus der schweren Instandhaltung, für die Züge mehrere Wochen stillstehen, verschoben werden in die regelmäßigen nächtlichen Werkstattaufenthalte. Die Automatisierung der Instandhaltung reduziert zusätzlich die Standzeiten, sodass in den Werken schneller als erwartet Kapazitäten frei werden. Das Werk Neumünster ist im Verbund der DB-Fahrzeuginstandhaltung bisher spezialisiert auf die Instandhaltung von Intercity-Wagen, die die DB Schritt für Schritt durch moderne Triebzüge ersetzt. Zudem werden in Neumünster Triebwagen mit Elektro- und Verbrennungsantrieb modernisiert. Eine weitere Kernkompetenz liegt in der Aufarbeitung von Komponenten wie Drehgestellen, Küchenkomponenten, Klimaanlagen und WC-Komponenten. Elektrifizierung der Eifelstrecke (Grafik: DB). DB-Werk Neumünster (Foto: DB AG/Max Lautenschläger). eb 5 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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