• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 6 2024 • Zwei deutsche Gesetzesentwürfe für die Klimaneutralität • New converter concept for reversible regulat d DC traction substations • Traction power supply system transition: A case study for the Netherlands • Innovative Chancen für die nachhaltige Produktentwicklung für Tragseile und Fahrdrähte GFK-Maste für Nahverkehrs-Oberleitungsanlagen eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 81373 München Deutschland Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 3000 Bern 6 Schweiz Telefon: +41 31 35761-11 Telefax: +41 31 35761-00 www.furrerfrey.ch DEHN SE Hans-Dehn-Str. 1 92318 Neumarkt Deutschland Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de www.dehn.de European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 1100 Wien Österreich Telefon: +43 1 93466870 Telefax: +43 1 93466875109 E-Mail: contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II 2351 Wiener Neudorf Österreich Telefon: +43 2236 90400-0 Telefax: +43 2236 904002017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at Widap AG Friesenstrasse 11 3185 Schmitten Schweiz Telefon: +41 26 4975060 Telefax: +41 26 4975069 E-Mail: info@widap.com www.widap.com SIGNON Deutschland GmbH Ein Unternehmen der DB AG Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin Deutschland Telefon: +49 30 24738713 Telefax: +49 30 24738711 E-Mail: info@signon-group.com www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse SPL Powerlines Austria GmbH Johann-Galler-Straße 39 2120 Wolkersdorf im Weinviertel Österreich Telefon: +43 2245 21212-0 E-Mail: office@powerlines-group.com www.powerlines-group.com Kummler+Matter AG Rietstrasse 14 8108 Dällikon Schweiz Telefon: +41 44 2474747 E-Mail: info@kummlermatter.ch www.kummlermatter.ch eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
217 Standpunkt 122 (2024) Heft 6 Erfolg muss man organisieren Der Inhalt der Überschrift stammt von einem Freund, der damit zum Ausdruck bringen möchte, dass nichts von selbst gelingt. Wenden wir diesen Spruch, den manche als Binsenweisheit bezeichnen mögen, doch einmal auf unsere größte aktuelle Aufgabe im Sektor an: die Verkehrswende. Dass sie schnellstmöglich gelingen muss, um bereits vor dem tatsächlichen Verknappen fossiler Brennstoffe deren Nutzung stark zu reduzieren, bestreiten nur wenige. Die Dimension dieser Aufgabe wird allerdings eher unter- als überschätzt. Wir haben zu wenige Ressourcen, und zwar nicht nur Zeit und Geld, sondern auch Menschen und Material für die Umsetzung. An dieser Stelle der Betrachtung verlieren wir leider einen Teil der Gesellschaft nach rechts „Alles Lüge! Früher ging es doch auch, mit Verbrennern und ohne Migranten“, einen anderen nach links „Mein Beitrag ist der Protest! Und man muss doch nur die da oben zur Kasse bitten“, und einen weiteren in die Resignation „So schlimm wird’s schon nicht kommen“. Für all diejenigen, die nicht nur den Dreisatz gelernt haben (das geht auch auf dem letzten PISAPlatz …), sondern auch willens sind, ihre Fähigkeiten in die Gesellschaft einzubringen, sei folgende Kausalkette aufgestellt: Es braucht weder komplexe Prognosemodelle noch höhere Mathematik, um zu errechnen, dass die Substitution von Kraftstoffen durch elektrische Energie einen gigantischen Zubau an Erzeugungs- und Verteilkapazitäten erfordert. Alleine der Langstrecken-Güterverkehr auf dem deutschen AutobahnKernnetz, rund 4000 km, benötigt rund das Fünffache des Energiebedarfs der DB Energie, freilich unabhängig von der Systementscheidung zu Oberleitung, „Megacharger“ oder „Batteriewechselkonzepte“. Wenn wir nicht an Wunder glauben, zum Beispiel im Sinne einer beherrschbaren Kernfusion, werden uns die Mittel fehlen, dies umzusetzen, und zwar nicht vorrangig finanzielle. Geld kann man leihen, böse Zungen sagen „drucken“. Also müssen wir erstens Verkehr nennenswert reduzieren. Die Restmenge wird weiterhin sehr groß sein und muss folglich effizienter als heute bewältigt werden, mit dem Einsatz von weniger Energie und Menschen. Für diese Verlagerung hat das Eisenbahnsystem unbestritten das größte Potenzial; allerdings nur bei gleichzeitigem Ziehen aller Register. Zum Zweiten sind es Digitalisierung, Ausbau UND Zubau von Bahninfrastruktur. Im Klartext: Neue Strecken braucht das Land, und mehr Elektrifizierung. So schnell wie irgend möglich. Auch gegen individuelle Befindlichkeiten. Festhalten am Status Quo ist keine Alternative für Deutschland. Schließlich bleibt nach diesem Schritt immer noch eine Menge Transportleistung übrig: Auf der Straße, dem Wasser und in der Luft, wofür weiterhin innovative, effiziente Lösungen gefunden werden müssen. Die Verkehrswende ist keine Frage nach dem entweder-oder, sondern bedingt ein sowohl-als auch. Haben wir den Mut, an allen Schrauben gleichzeitig zu drehen, und klar auszusprechen: Es wird nicht ganz schmerzfrei gehen, aber es liegt an uns, die Aufwände und Beeinträchtigungen durch kluges Handeln zu minimieren. Dr. Carsten Söffker Vorsitzender VDE/ETG, Fachbereich A2 „Bahnen mit elektrischen Antrieben“ Beiratsmitglied eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
218 Inhalt 122 (2024) Heft 6 Standpunkt Dr. C. Söffker Erfolg muss man organisieren 217 Fokus Zwei deutsche Gesetzesentwürfe für die Klimaneutralität 220 Engineering F. Moreno, A. Jafari, R. Ferreira, V. Valdivia, J. Serrano New converter concept for reversible regulated DC traction substations 223 Neues Umrichterkonzept für reversible, geregelte Gleichstrom-Bahnunterwerke Nouveau concept de convertisseur pour sous-stations ferroviaires à courant continu réversible et régulé F. Schermers, J. du Bois Traction power supply system transition: A case study for the Netherlands 232 Wechsel des Bahnenergieversorgungssystems: Eine Fallstudie für die Niederlande Transition du système d’alimentation électrique de traction : une étude de cas pour les Pays-Bas Fachwissen F. Pupke, R. Gehrmann Innovative Chancen für die nachhaltige Produktentwicklung für Tragseile und Fahrdrähte 242 Innovative opportunities for sustainable product development for catenary wires and contact wires Opportunités innovantes pour le développement de produits pour les fils de caténaire et les fils de contact 6 / 2024 eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
122 (2024) Heft 6 Fachwissen M. Schattauer, G. Kirmaier GFK-Maste für Nahverkehrs-Oberleitungsanlagen 249 GRP poles for urban overhead contact line systems Poteaux en PRV pour systèmes de lignes de contact aériennes urbaines Journal 258 Impressum 264 Termine U3 KONTAKT Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin T +49 30 3038 3131 innotrans@messe-berlin.de THE FUTURE OF MOBILITY eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
220 Fokus 121 (2024) Heft 6 Zwei deutsche Gesetzesentwürfe für die Klimaneutralität Die Bundesrepublik Deutschland hat das Ziel, bis 2045 eines der ersten großen klimaneutralen Industrieländer zu werden. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die deutsche Bundesregierung am 29. Mai 2024 zwei Gesetzesentwürfe zur Wasserstofftechnologie und zur CO2-Abscheidung und dessen Speicherung auf den Weg gebracht. Ob diese energie- und kostenintensiven sowie auch ökologisch fragwürdigen Technologien das Klima retten, ist zu bezweifeln. Wasserstoffbeschleunigungsgesetz Die deutsche Bundesregierung hat den vom Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) vorgelegten Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften beschlossen. Es handelt sich hierbei um ein Vorhaben der im Jahr 2023 fortgeschriebenen Nationalen Wasserstoffstrategie (NWS) der Bundesregierung. Als nächstes wird sich der Bundesrat und anschließend der Bundestag mit dem Gesetzentwurf befassen. Anvisiert ist ein Inkrafttreten des Gesetzes Ende 2024. Das Wasserstoffbeschleunigungsgesetz ist Teil der Initiative der deutschen Bundesregierung zur Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren für Wasserstoffprojekte. Ergänzend sollen vereinfachte und unbürokratische Voraussetzungen für die Genehmigung von Elektrolyseuren durch eine Novelle der 4. Bundesimmissionsschutz-Verordnung (BImSchV) geschaffen werden und teilweise, für kleine Elektrolyseure bis 5MW, gänzlich entfallen. In der anstehenden Baurechtsnovelle sollen zudem Erleichterungen für Elektrolyseure im Bauplanungsrecht erfolgen. Konkret sieht das Wasserstoffbeschleunigungsgesetz folgende wesentliche Regelungen vor: • Bearbeitungshöchstfristen für wasserrechtliche Zulassungsverfahren, • umfangreiche Vorgaben zur Digitalisierung der Verwaltungsverfahren, • Erleichterungen für den vorzeitigen Maßnahmenbeginn, • beschleunigte Vergabe- und Nachprüfungsverfahren, • Rechtswegverkürzungen und beschleunigte Eilverfahren sowie • die Verringerung des behördlichen Prüfaufwandes bei der Modernisierung von Elektrolyseuren. Flankierend zur Verfahrensbeschleunigung liegen die Infrastrukturvorhaben des Wasserstoffbeschleunigungsgesetzes im überragenden öffentlichen Interesse. Ein Ansatz, der sich bei der Beschleunigung des Ausbaus sich erneuernder Energien bewährt hat. Hierdurch kommt den Vorhaben bei Abwägungsentscheidungen der Genehmigungsbehörden eine besondere Bedeutung zu, weshalb sie sich im Regelfall gegenüber anderen Belangen, wie etwa dem Denkmalschutz, durchsetzen. Davon profitieren unter anderem Betreiber von Elektrolyseuren, sofern sie Wasserstoff mittels Elektroenergie aus sich erneuernder Energien herstellen. Der Gesetzentwurf statuiert für dieses Erfordernis sehr schlanke und vollzugstaugliche Kriterien. Hiernach liegen Elektrolyseure dann im überragenden öffentlichen Interesse, wenn sie bis Ende 2029 direkt an eine Anlage gespeist aus erneuerbaren Energien angeschlossen sind oder wenn Betreiber bei der Antragstellung ihre Absicht erklären, bis Ende 2029 mindestens 80% Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu beziehen. Ab 2030 gelten diese Erfordernisse nicht mehr, da davon ausgegangen werden kann, dass auch die Elektroenergie aus dem Energieversorgungsnetz zu mindestens 80% aus sich erneuernder Energien stammen wird. Zum Schutz von Trinkwasser und Wasserhaushalt verfolgt das Gesetz bei erheblichem Wasserverbrauch durch Elektrolyseure einen differenzierten Ansatz. Hiernach gilt das überragende öffentliche Interesse für diese Anlagen uneingeschränkt in allen unkritischen Fällen, in denen keine Wasserknappheit zu befürchten ist. In Problemfällen, in denen die Wasserentnahme durch Elektrolyseure die öffentliche Wasserversorgung oder den Wasserhaushalt erheblich beeinträchtigen kann, besteht hingegen kein überragendes öffentliches Interesse. Dies gilt also für Problemfälle, wenn die öffentliche Trinkwasserversorgung als Kernbestandteil der öffentlichen Wasserversorgung tangiert werden kann oder wenn für den Klimaschutz relevante Gebiete wie Auen, Moore und geschützte Feuchtgebiete unmittelbar unvermeidbar beeinträchtigt werden. Das Ziel für die heimische Elektrolysekapazität im Jahr 2030 liegt laut NWS bei mindestens 10GW. Die deutsche Wirtschaft soll Investitionen in die Errichtung von Anlagen, die Wasserstoff und dessen eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
223 Rail Power Supply Engineering 122 (2024) Heft 6 New converter concept for reversible regulated DC traction substations Francisco Moreno, Armin Jafari, Rogerio Ferreira, Geneva (CH); Virgilio Valdivia, Javier Serrano, Madrid (ES) The Sécheron EFFICIENT BOOST is a robust, simple, and cost-effective technology for implementing fully reversible and controlled traction power substations (TPSS). It consists of an IGBT inverter connected to the secondaries of a diode rectifier transformer, which injects reactive power to indirectly control the output DC voltage. Neues Umrichterkonzept für reversible, geregelte Gleichstrom-Bahnunterwerke Der Sécheron EFFICIENT BOOST ist eine robuste, einfache und kostengünstige Technologie zur Implementierung eines vollständig reversiblen und steuerbaren Bahnunterwerks. Es besteht aus einem IGBT-Wechselrichter, der mit der Sekundärseite eines Bahnstromtransformators und einem Diodengleichrichter verbunden ist, und der Blindleistung einspeist, um die Ausgangsgleichspannung indirekt zu steuern. Nouveau concept de convertisseur pour sous-stations ferroviaires à courant continu réversible et régulé L’EFFICIENT BOOST de Sécheron est une technologie robuste, simple et abordable pour la mise en œuvre d’une sous-station de traction électrique entièrement réversible et contrôlée. Elle consiste en un onduleur IGBT connecté aux secondaires d’un transformateur redresseur à diodes, qui injecte de la puissance réactive pour contrôler indirectement la tension continue de sortie. 1 Introduction With increased efficiency requirements driven by rising energy costs and CO2 emission targets, controlled and reversible DC power traction substations are becoming more common. However, the market has not yet settled on a specific topology to achieve these functionalities. Ideally, the desired characteristics of a fully reversible traction substation are: • simple and robust • based on well-known technologies • good power factor in the MV network • cost effective • good return on investment Until now, the converter topologies available to achieve a controlled and fully reversible TPSS required the DC traction network operators to compromise on the characteristics above. The following solutions have been proposed up to date: • bidirectional PWM (pulse width modulation) converters based on IGBT [1] • double converters, including: – Thyristor rectifiers + inverters (based on IGBT or thyristor semiconductors) [2]. – Diode rectifiers + inverters (based on IGBT or thyristor semiconductors) [3]. Bi-directional IGBT converters are simple, achieve unity power factor in the MV network and the technology is now widespread, but they come at a steep cost and both rectification and inversion features are intrinsically merged, therefore the robustness is compromised. Mixed topologies, sometimes also called Double Converters, make use of thyristor or diode rectifiers for the rectification function and thyristor or IGBT inverters for the inversion function. In this case, the power factor and the simplicity of the system are degraded. However, by mixing a classic diode rectifier with a strategically connected IGBT inverter featuring special control functions, this new converter topology delivers the required bi-directional control functionality, without compromising any of the desired ideal characteristics of a TPSS, and with a reduced footprint. In this paper, the converter topology will be presented, the advantages will be described and the process that was followed to test and validate will be shown. eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
122 (2024) Heft 6 Authors iDipl. Ing. Francisco Moreno (39) studied engineering in automation and industrial electronics in Mondragon University in Spain; specialised in the design of power converters, he is product manager of controlled converters at Sécheron since 2021; Member of IEC TC9 WG50, IEEE VT/ TPSSC/1653.5WG. Address: Sécheron SA, Rue du PréBouvier 25, 1242 Satigny – Geneva, Switzerland; e-mail: francisco.moreno@secheron. com Dr. Armin Jafari (30) received the Ph.D. degree in power electronics from École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), Switzerland, in 2021; he is currently with Sécheron, developing megawatt-range converters based on thyristors and IGBTs; he was the recipient of the Best Paper Award at the International Power Electronics and Motion Control Conference (ECCE Asia) 2020 and IEEE Transactions on Power Electronics Prize Letter Award 2022. Address: see above; e-mail: armin.jafari@secheron.com Ing. Rogério Ferreira (32), studied electrical engineering and computer in FCTUC, University of Coimbra, Portugal. 2018 to 2021 EFACEC ELECTRIC MOBILITY engineer and hardware R&D manager; since 2022 power electronics engineer at SÉCHERON Traction Power Systems. Address: see above; e-mail: rogerio.ferreira@secheron.com Dr. Virgilio Valdivia-Guerrero (41) received the Ph.D. degree in electrical engineering from Carlos III University of Madrid in 2013; from 2012 to 2019 he held various roles in research and development on power electronics at United Technologies Corporation and Siemens Gamesa; from 2019 he has been with Sécheron where he is now product manager of power converters. Address: Sécheron Hasler Ibérica, S.L., Calle Calidad 42, Polígono Industrial Los Olivos, 28906 Getafe – Madrid, Spain; e-mail: virgilio.valdivia@secheron.com Dr.-Ing. Javier Serrano (29), studied industrial electronics and automation engineering and doctorate at the University of Alcalá in Spain; main interests are power converter control and design; since 2021 working at Sécheron as power electronics engineer. Address: see above; e-mail: javier.serrano@secheron.com eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
232 Engineering Rail Power Supply 122 (2024) Heft 6 Traction power supply system transition: A case study for the Netherlands Freek Schermers, Joeri du Bois, Utrecht (NL) In order to accommodate the modal shift to rail, the Dutch railway system faces several challenges, of which one is the traction power supply. The electric traction power suppy system DC 1500V limits the maximum power and speed and is less energy efficient compared to systems with higher voltages. At the Ministry of Infrastructure and Water Management’s request, a joint ProRail and NS (Dutch Railways) study was done to investigate a system transition to DC 3000V. The resulting social cost-benefit analysis showed that costs and benefits are in balance. It was found that the feasibility of this system transition was limited due to practical boundaries such as capacity in conversion of rolling stock and that increased train performance could hardly be monetised. Wechsel des Bahnenergieversorgungssystems: Eine Fallstudie für die Niederlande Um die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zu ermöglichen, steht das niederländische Eisenbahnsystem vor mehreren Herausforderungen, von denen eine die Bahnstromversorgung ist. Das derzeitige System mit DC 1500V begrenzt die maximale Leistung und Geschwindigkeit und ist im Vergleich zu Systemen mit höheren Spannungen weniger energieeffizient. Auf Ersuchen des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft wurde eine gemeinsame Studie von ProRail und NS (Niederländische Eisenbahnen) durchgeführt, um einen Systemwechsel auf DC 3000V zu untersuchen. Die daraus resultierende soziale Kosten-Nutzen-Analyse zeigte, dass Kosten und Nutzen im Gleichgewicht sind. Es wurde festgestellt, dass die Durchführbarkeit dieser Systemumstellung aufgrund praktischer Einschränkungen wie der Kapazität bei der Umrüstung des Rollmaterials begrenzt ist und dass sich eine höhere Zugleistung kaum monetarisieren lässt. Transition du système d’alimentation électrique de traction : une étude de cas pour les Pays-Bas Pour permettre le déplacement du trafic vers le rail, le système ferroviaire néerlandais est confronté à plusieurs défis, parmi lesquels l’approvisionnement en énergie de traction. Le système actuel de DC 1500V limite la puissance et la vitesse maximale et est moins économe en énergie que les systèmes à tension plus élevée. À la demande du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, une étude conjointe a été réalisée par ProRail et NS (Chemins de Fer Néerlandais) pour étudier un changement de système à DC 3000V. L’analyse coûts-avantages sociaux qui en a résulté a montré que les coûts et les bénéfices sont équilibrés. Il a été constaté que la faisabilité de ce changement de système est limitée en raison de limitations pratiques telles que la capacité de conversion du matériel roulant et que l’augmentation des performances des trains est difficile à monétiser. 1 Brief history Electric traction was first introduced on the mainline railways of the Netherlands upon the inauguration of the intercity Hofplein line between Scheveningen, The Hague and Rotterdam in 1908. Initiated as a private venture, this line was powered by a AC 10 kV 25Hz electric traction power supply system. This experiment was not an unmitigated success, prompting a thorough investigation into the electrification of the existing railway network. In 1924, the committee in charge of this study delivered its recommendation, advocating for a DC 1500V system as the most effective solution. This proposal was adopted, and 1926 saw the inaugural run of the first train on the Haarlem – Leiden test track section. Electrification at DC 1500V was then expanded, with even the Hofplein line (and the rolling stock running on it) being converted to this Table 1 Key figures of Dutch railways. total track length km 7146 net length km 3049 net length (DC electrified) km ≈2200 length OCL km ≈6000 traction substations ≈270 rectifier groups 430 traction energy GWh/a ≈1400 grid charges min EUR/a ≈60 eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
242 Fachwissen Fahrleitung 122 (2024) Heft 6 Innovative Chancen für die nachhaltige Produktentwicklung für Tragseile und Fahrdrähte Frank Pupke, Robert Gehrmann, Hettstedt Die internationalen Normen für Fahrdrähte IEC62917:2016 und Tragseile IEC63190:2023 einschließlich beschriebener Berechnungsgrundlagen für mechanische und elektrische Eigenschaften von Tragseilen bieten Chancen für nachhaltige Produktentwicklungen. Anwendungsbeispiele für innovative Produkte zeigen die Möglichkeiten. Ein Beispiel für das Einsparpotenzial elektrischer Verluste durch den Einsatz von Tragseilen mit erhöhter Leitfähigkeit sowie weitere Entwicklungschancen werden aufgezeigt. Innovative opportunities for sustainable product development for catenary wires and contact wires The international standards for contact wires IEC 62917:2016 and catenary wires IEC 63190:2023, including explained calculation principles for mechanical and electrical properties of catenary wires, offer opportunities for sustainable product developments. Application examples for innovative products show the possibilities. An example of the potential for saving electrical losses through the use of catenary wires with increased conductivity as well as further development opportunities are shown. Opportunités innovantes pour le développement de produits pour les fils de caténaire et les fils de contact Les normes internationales pour les fils de contact IEC 62917:2016 et les fils caténaires IEC 63190:2023, y compris certaines bases de calcul des propriétés mécaniques et électriques des fils caténaires, offrent des opportunités pour le développement durable de produits. Des exemples d’application de produits innovants illustrent les possibilités. Un exemple du potentiel d’économie de pertes électriques par l’utilisation de fils caténaires à conductivité accrue ainsi que d’autres opportunités de développement sont présentés. 1 Einführung Die Produktanforderungen an Fahrdrähte aus Kupfer und Kupferlegierungen wurden 2012 in der Europäischen Norm EN50149 [1] beschrieben. Wichtige Aspekte waren unter anderem die Vereinheitlichung von Berechnungsgrundlagen für die elektrischen und mechanischen Produktkennwerte sowie auch die explizite Möglichkeit zur Vereinbarung neuer Kupferwerkstoffe, womit innovative Produkte in Konformität zur Norm entwickelt und angewendet werden können. Auf Grundlage dieser Norm wurde die internationale Norm IEC62917 [2] erarbeitet und zusätzlich durch einige nationale Besonderheiten außerhalb Europas ergänzt. Für die Tragseile in Oberleitungssystemen für Bahnanwendungen gab es bis 2023 weder eine europäische noch eine internationale Produktnorm. 2017 wurde eine Arbeitsgruppe zur Erarbeitung einer IEC-Norm gebildet, die analog zum Vorgehen bei Fahrdrähten diese Produktgruppe für die Fahrleitungen beschreiben und Berechnungsgrundlagen einheitlich definieren sollte. Grundlage hierfür waren verschiedene nationale Normen, wie zum Beispiel aus Europa die DIN48201 [3] und die NFC34110 [4]. Im Ergebnis wurde 2023 die Norm IEC63190 [5] veröffentlicht1). Auch diese Produktnorm eröffnet nun die Möglichkeit für die innovative Entwicklung von Werkstoffen und Herstelltechnologien in Konformität zur Norm. Beide internationalen Normen, sowohl IEC62917 als auch IEC63190, wurden bei der aktuell veröffentlichten Überarbeitung der Systemnorm IEC60913 [6] berücksichtigt. Diese Norm ist das internationale 1) The authors thank the International Electrotechnical Commission (IEC) for permission to reproduce Information from its International Standards IEC 63190:2023 which can be purchased here: https://webstore.iec.ch/publication/62188. All such extracts are copyright of IEC, Geneva, Switzerland. All rights reserved. Further information on the IEC is available from www.iec.ch. IEC has no responsibility for the placement and context in which the extracts and contents are reproduced by the authors, nor is IEC in any way responsible for the other content or accuracy therein. eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
249 Fahrleitung Fachwissen 122 (2024) Heft 6 GFK-Maste für Nahverkehrs-Oberleitungsanlagen Michael Schattauer, Guido Kirmaier, Essen Im Zuge der notwendigen Dekarbonisierung, auch innerhalb der Infrastruktur von Bahnanlagen, sind Alternativen bei der Verwendung von Materialien zum bisherigen Standard notwendig. Fahrleitungsmaste aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) können dabei einen maßgeblichen Anteil beitragen. Zusätzlich zur Energieeinsparung in der Herstellung bringen diese Maste auch entscheidende Vorteile in den Eigenschaften und der Instandhaltung mit. GFK-Maste sind vollisoliert und über die gesamte Lebensdauer frei von Korrosion. Insbesondere bei schwierigen Umweltbedingungen, wie Nähe zu industriellen Anlagen oder Küstennähe setzen die GFK-Maste Maßstäbe in den Bereichen Lebensdauer und geringfügigem Instandhaltungsbedarf. GRP poles for urban overhead contact line systems Due to the necessary decarbonization, also within the railway infrastructure, alternatives to the previous standard in the use of materials are essential. Poles made of fiberglass-reinforced plastic can make a significant contribution to this. In addition to energy savings during production, these poles also have decisive advantages in terms of their properties and maintenance. GRP poles are fully insulated and corrosion-free over their entire service life. Particularly, in difficult environmental conditions such as proximity to industrial plants or coastal areas, GRP poles set standards in terms of service life and low maintenance requirements. Poteaux en PRV pour systèmes de lignes de contact aériennes urbaines En raison de la nécessaire décarbonisation, également au sein de l’infrastructure ferroviaire, des alternatives aux normes précédentes en matière d’utilisation des matériaux sont essentielles. Les poteaux en plastique renforcé de fibres de verre peuvent y contribuer de manière significative. Outre les économies d’énergie lors de la production, ces poteaux présentent également des avantages décisifs en termes de propriétés et d’entretien. Les poteaux en PRV sont entièrement isolés et sans corrosion pendant toute leur durée de vie. En particulier, dans des conditions environnementales difficiles telles que la proximité d’installations industrielles ou de zones côtières, les poteaux en PRV établissent des normes en termes de durée de vie et de faibles besoins d’entretien. 1 Grundlagen In der aktuellen Situation der Knappheit von Ressourcen und einer zwingenden Dekarbonisierung zur Erreichung der Klimaziele, steht das Thema Nachhaltigkeit mehr denn je im Fokus. Natürlich ist die elektrische Mobilität bei Straßenbahnen im innerstädtischen Verkehr ein wichtiger und auch richtiger Bestandteil zur CO2-Reduktion, wenn der Strom möglichst klimaneutral aus erneuerbaren Energien gewonnen wird. An der Dekarbonisierung kommt also im Bereich der Mobilität niemand vorbei. Für die Gesamtbetrachtung eines Mobilitätskonzeptes für Straßenbahnen im ÖPNV ist aber nicht nur die für den Betrieb benötigte Energie heranzuziehen, sondern auch die benötigte Energie und der Einsatz der erforderlichen Rohstoffe zur Herstellung und Instandhaltung der Infrastruktur. Die Nachhaltigkeit eines Infrastruktursystems beginnt damit bei der Herstellung der Komponenten und dem Einfluss dieser Komponenten auf die Instandhaltung über den Lebenszyklus [1]. Aus diesem Grund hat die Powerlines Products GmbH untersucht, ob es für die bisher in hoher Stückzahl verwendeten Stahl- und Betonmaste vernünftige Alternativen gibt. Bei einer maximalen Kettenwerkslänge von 1500m werden im innerstädtischen Bereich mit vielen Bögen 30 bis 40 Mittelmaste benötigt (Bild 1). Wenn der Vorteil von Mittelmasten nicht genutzt werden kann und bei zweigleisigen Strecken Maste von außen die Oberleitung tragen, summiert sich dies auf 60 bis 80 Masten auf einer Strecke von 1500m. Bei einem durchschnittlichen Gewicht eines Stahlmastes von 1200 kg bis 1500 kg ergibt sich daraus ein Gesamtgewicht von bis zu 120 t Stahl, die hierfür hergestellt und zum Mast bearbeitet werden müssen. Somit stellen die Produktion und der Einsatz von Stahlmasten den bedeutendsten Aspekt in Hinblick auf den CO2-Ausstoß für eine Oberleitungsanlage dar. eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
256 Fokus 122 (2024) Heft 6 Blickpunkt Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Bamberg geht auch 2024 mit hohem Tempo weiter. Bis Ende 2024 will die Deutsche Bahn (DB) fünf Straßen- und Eisenbahnbrücken komplett fertigstellen, vier Brücken in Teilstücken in Betrieb nehmen, 24 km Gleis verlegen, 30 km Oberleitungen sowie 10 km Lärmschutzwände errichten und drei S-Bahnhalte umbauen. Darüber hinaus entsteht die neue S-Bahn-Station Forchheim Nord, die im Dezember in Betrieb gehen wird. Ende des Jahres wird die Strecke zwischen Forchheim und Eggolsheim viergleisig ausgebaut, und alle Brücken auf dem Abschnitt werden erneuert sein und Bahnübergänge beseitigt. Die Deutsche Bahn AG, der Bund und der Freistaat Bayern investieren allein im Jahr 2024 rund 165 Mio. EUR in den viergleisigen Bahnausbau zwischen Nürnberg und Bamberg. Foto: Brückenbauarbeiten in Forchheim (© Deutsche Bahn AG, Daniel Karmann)
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258 Journal 122 (2024) Heft 6 Bahnen Triebzüge Corodia Max für den Norden Alstom liefert 18 elektrische Doppelstocktriebfahrzeuge des Typs Coradia Max an DB Regio, die ab Dezember 2027 im Teilnetz Ostsee-Alster (OSTA) zunächst auf der stark nachgefragten Regionalexpresslinie RE1 Hanse-Express Hamburg – Schwerin – Rostock den Betrieb aufnehmen werden. Nach der Elektrifizierung der Strecke Bad Kleinen – Lübeck und dem Bau einer Verbindungskurve werden die Züge bis nach Lübeck verkehren. Mit den Linien RE4 Lübeck – Schwerin und RE2 Lübeck – Rostock werden die Verkehre des HanseExpress durch mehr Angebot ergänzt. Der Auftrag umfasst neun dreiteilige Triebzüge mit 265 Sitzplätzen und neun fünfteilige Triebzüge mit 462 Sitzplätzen. Durch die Kombination aus ein- und zweistöckigen Wagen wird ein Optimum im Hinblick auf Kapazität, Flexibilität, Komfort und Barrierefreiheit erreicht. Zwei verschiedene Einstiegshöhen ermöglichen an fast allen Stationen der Linien RE1, RE2 und RE4 einen bequemen und rampenfreien Zugang für Reisende mit eingeschränkter Mobilität. Die für 160 km/h zugelassenen Züge sind mit ETCS und kostenfreiem WLAN ausgerüstet. Speziell behandelte Fenster bieten einen besseren Mobilfunkempfang während der Reise. Produziert werden die Fahrzeuge am Alstom-Standort in Salzgitter. Zweiter Zwischenbericht zur Zugentgleisung bei Garmisch-Partenkirchen Am 3. Juni 2024 veröffentlichte die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) die Version 2.0 des Zwischenberichtes zum Zugunfall am 3. Juni 2022 zwischen den Bahnhöfen Garmisch-Partenkirchen und Farchant. Auf Grundlage des §5 Abs. 5 Eisenbahn-Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) ist die Erstellung eines Zwischenberichtes mindestens zu jedem Jahrestag des gefährlichen Ereignisses herauszugeben. Die Untersuchung befindet sich im Prozessschritt 4 Sachverhaltsanalyse. Nach etwa 2 km Fahrt Richtung München erreichte der Zug RB59458 mit der Lokomotive 111035, vier Doppelstockwagen und dem vorausfahrenden Steuerwagen die im eingleisigen Streckenabschnitt 100 km/h zugelassene Geschwindigkeit. In Höhe des Gemeindeteils Burgrain befuhr der Zug nahezu mit dieser Geschwindigkeit einen Linksbogen mit 407m Radius und entgleiste im km97,676 gegen 12:16Uhr mit allen Fahrzeugen. Bei der Entgleisung wurden fünf Personen tödlich, 16 Personen schwer und 62 Personen leicht verletzt. An den Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstand ein Sachschaden von geschätzt 4,75Mio. EUR. Im Wortlaut heißt es: „Die durch die Zugfahrt auf den Oberbau einwirkenden Kräfte, konnten von den im Bogen verbauten, vorgeschädigten Spannbetonschwellen nicht mehr aufgenommen werden und führten im Bereich der Schienenauflager/Sicken schließlich zu einem Versagen der Struktur. Infolgedessen kam es zu einer Verschiebung des gesamten Schwellenauflagers zur Bogenaußenseite. Hierdurch kam es zu einer unzulässigen Spurerweiterung und der Zug verlor zunächst den Kontakt zu der in Fahrtrichtung linken Schiene, während die in Fahrtrichtung rechte Schiene weiter befahren wurde. Unmittelbar danach folgten wieder intakte Spannbetonschwellen, wodurch sich die Spurweite wieder in Richtung zulässiges Maß verkleinerte. An dieser Stelle kam es zu einem mechanischen Zwang, so dass auch die noch auf der rechten Schiene laufenden Räder zur Bogenaußenseite gedrückt wurden und die Schiene überkletterten. In Folge der Entgleisung rutschten der dritte und vierte Wagen die Böschung in Richtung der parallel verlaufenden Bundesstraße B23 herunter. Der zweite und dritte Wagen kippten um, wobei am dritten Wagen die Seitenwand durch die Kollision mit einem Oberleitungsmast teilweise aufgerissen wurde. Die anderen Fahrzeuge des Zuges kamen im entgleisten Zustand auf dem Gleis zum Stehen.“ Triebzug Coradia Max für die Regionalexpresslinie RE1 Hamburg – Rostock (Visualisierung: Alstom). eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
259 Journal 122 (2024) Heft 6 Für die diagnostischen Untersuchungen wurden fünf an den ursprünglich vor Ort verbauten Spannbetonschwellen des Typs B70 ausgewählt. Diese wurden zunächst fotografisch dokumentiert und anschließend beprobt. Ziel der Untersuchungen war der Nachweis oder Ausschluss einer Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR), sekundären Etteringit-Bildung (SEB) sowie gegebenenfalls anderer Schadreaktionen. Die AKR und SEB sind chemische Reaktionen, die sich nach dem Herstellungsprozess von Betonbauteilen entwickeln und zu Schädigungen führen. Im Ergebnis der Untersuchungen konnte nachgewiesen werden, dass die beiden aus dem in der Abbildung dargestellten Bereich I stammenden Spannbetonschwellen die stärksten Schädigungen aufwiesen. Diese waren eine Folge des kombinierten Ablaufs von AKR und SEB. Die Schädigungen unterlagen einem länger ablaufenden Prozess und haben unter den nutzungsbedingten mechanischen Beanspruchungen zu einem strukturellen Versagen der Spannbetonschwellen geführt. Insbesondere bei Spannbetonschwellen aus dem Bereich I der Abbildung 4 war ein vollständiges Erkennen der Schädigungen durch eine augenscheinliche Inspektion im eingebauten Zustand nicht möglich. Die inneren Schädigungen waren bei den untersuchten Spannbetonschwellen deutlich höher als von außen erkennbar. Als Grundlage zur Qualitätssicherung bei der Herstellung von Spannbetonschwellen dient der DB Standard (DBS) 918143 „Technische Lieferbedingungen Gleis – und Weichenschwellen aus Beton für Schotteroberbau und Feste Fahrbahn“. Die aus dem Bereich I untersuchten Spannbetonschwellen wurden im Jahr 2006 hergestellt. Seitdem wurde der DBS 918143 unter anderem auch aufgrund der Erfahrungen hinsichtlich AKR/SEB mehrfach angepasst. Mit verbindlicher Einführung des Anhangs G „Beurteilung des AKRPotentials von Schwellenbetonen – AKRPerformance-Prüfung und Rezepturbewertung“ im Jahr 2018 erfolgte dann eine konsequente Verschärfung der Vorgaben. Gemäß des Anhangs G sind unter anderem auch regelmäßige Überwachungen/Rezepturbewertungen durchzuführen. Bei der Feststellung von Auffälligkeiten fehlen weiterhin Regelungen zur zeitnahen Rückverfolgbarkeit sowie Maßnahmen für die weitere Schwellenproduktion. Auf der Grundlage der bisherigen Erkenntnisse ergehen nachfolgende Sicherheitsempfehlungen an die nationale Sicherheitsbehörde und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen: • Es wird empfohlen, ein technisches Verfahren zur vollumfänglichen Prüfung des Zustandes von Spannbetonschwellen aller Hersteller im eingebauten Zustand zu entwickeln. • Es wird empfohlen, eine zentrale Rückverfolgbarkeit verbauter Spannbetonschwellen zu gewährleisten. Grenzüberschreitender Verkehr im Nahen Osten Das erste länderübergreifende Eisenbahnnetzwerk im Nahen Osten und der arabischen Welt entsteht zwischen den Hauptstädten der Vereinigten Arabischen Emirate (UAE), Abu Dhabi und dem Sultanat Oman, Sohar. Es wird Omans erste Eisenbahnstrecke sein. Nach einer Ausschreibung beauftragte Etihad Rail, ein Joint-Venture-Unternehmen der beiden Länder, Siemens Mobility und ihrem Konsortialpartner Hassan Allam Construction mit der signaltechnischen Ausrüstung der 303 km langen Eisenbahnstrecke. Siemens und Hassan Allam Construction werden die Planung, den Bau und die Integration der Leit- und Sicherungstechnik ETCS Level 2 sowie weiterer TelekommunikaSpannbetonschwellen im km97,676: Schwellen, die zur Bogenaußenseite verschoben waren, befinden sich im Bereich mit der Bezeichnung I. Die Schwellen, deren Spurhaltefähigkeit noch gegeben war, befinden sich im Bereich mit der Bezeichnung II (Foto: BEU). Eisenbahnstrecke Abu Dhabi – Sohar (Grafik: Siemens). eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
260 Journal 122 (2024) Heft 6 tions- und Stromversorgungssysteme wüstentauglich realisieren. Auf der eingleisigen, normalspurigen Strecke werden die Güterzüge mit maximal 120 km/h und die Triebzüge für den Reiseverkehr mit maximal 200 km/h unterwegs sein. Zum Einsatz kommen wird die Dieseltraktion. Die neue Eisenbahnstrecke zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten und Oman ist Teil des Plans zur Verbindung der Mitgliedsstaaten des Golfkooperationsrats (GCC) durch ein Schienennetz. Sie wird nahtlos in das bestehende und geplante GCC-Eisenbahnnetz integriert. Die Strecke wird den Hafen von Sohar an das Nationale Eisenbahnnetz der VAE in Abu Dhabi anschließen, einem Netzwerk, das alle sieben Emirate der VAE bis zur Grenze des Königreichs Saudi-Arabien verbindet. Durch dieses historische Projekt haben beide Länder das Ziel, den grenzüberschreitenden Handel zu erleichtern und die Effizienz der Lieferketten zu steigern, indem sie die Handelshäfen, Industriezentren und Wirtschaftszonen besser verbinden. Das Projekt zielt darauf ab, die Effektivität logistischer Dienstleistungen zu erhöhen sowie die Expansion verschiedener Industriezweige, wirtschaftlicher Aktivitäten und des Tourismus voranzutreiben. Unternehmen ÖBB Rail Cargo übernimmt Captrain Netherlands Die ÖBB Rail Cargo Group (RCG) kaufte das niederländische Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Captrain Netherlands. Am 31. Mai 2024 wurde die Übernahme zwischen der Muttergesellschaft Captrain Holding Paris (SNCF) und Rail Cargo Carrier abgeschlossen. Über die Kaufsumme wurde Stillschweigen vereinbart. Die Expansion der ÖBB Rail Cargo Group geht weiter. Nach Gründungen in China und Serbien wird das internationale Netzwerk der RCG um die Niederlande vergrößert. Es verbindet die europäischen Wirtschaftszentren mit den Häfen Europas und so mit der ganzen Welt. Captrain Netherlands ist seit 2007 in den Niederlanden aktiv und konzentriert sich auf die Organisation und Durchführung von Schienengüterverkehr mit Schwerpunkten auf die Terminals Geleen und Moerdijk sowie den Rotterdamer Hafen, den größten Tiefseehafen Europas und drittgrößten Hafen weltweit. Captrain Netherlands hat 61 Mitarbeiter. Das Unternehmen erzielte 2022 mit 765Mio. tkm Transportleistung 12,2Mio. EUR Umsatz. Damit ist es die Nummer 3 in den Niederlanden. Der Fuhrpark besteht aus sieben Lokomotiven, allesamt für Verschub und Last- Mile-Services. Die RCG, als Nummer zwei unter den Bahnlogistikern in Europa, baut mit diesem Schritt ihre Position konsequent weiter aus. In 18 Ländern tätig, 14 davon in Eigentraktion und mit Transporten bis nach China, bildet sie das Rückgrat der europäischen Wirtschaft. Die Niederlande sind geografisch und strategisch durch die direkte Anbindung der ARA-Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam an Deutschland und die Positionierung an wichtigen Bahnkorridoren sowie Terminals Geleen und Moerdijk von großer Bedeutung. Mit der Erweiterung des Eigentraktionsnetzwerks können die Transfer Verbindungen mit eigenem Personal und Lokomotiven end-to-end abgewickelt werden. Knorr-Bremse übernimmt Service für Stadler Knorr-Bremse und Stadler unterzeichneten einen Servicevertrag, der zunächst bis Ende 2028 läuft. Die Leistungen umfassen unter anderem Überholungen, Reparaturen sowie die Ersatzteilversorgung für zahlreiche Komponenten der Bremssysteme. Knorr-Bremse RailServices sichert Stadler Wartungs- und Reparaturleistungen für die Bremssysteme zu, die in Fern-, Regional- und Nahverkehrszügen unter anderem in Deutschland, der Schweiz und Ungarn verbaut sind. So sind über die Vertragslaufzeit unter anderem mehr als 20000 Bremszangenüberholungen eingeplant, was zu einem reibungslosen und effizienten Betrieb der Züge beitragen wird. Überholungen von Komponenten stellen einen umweltfreundlichen Ansatz zur Verlängerung des Produktlebens und zur Verminderung von Materialeinsatz dar. Zweiter wichtiger Bestandteil des Vertrages ist die Ersatzteilversorgung des Kunden für verschiedene Bremssystemkomponenten an den Drehgestellen der Züge. Die Dienste werden kundennah und lokal durch Fachleute von RailServices an Standorten unter anderem in der Schweiz, Deutschland und Ungarn erbracht werden. eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
261 Journal 122 (2024) Heft 6 Siemens Mobility erweitert Standort Dortmund Siemens Mobility investiert 150Mio. EUR, um seinen Standort in Dortmund-Eving um 87550m2 zu erweitern und die wachsende Nachfrage an Wartungsdienstleistungen zu bedienen. Auf der neuen Fläche ist der Bau einer zusätzlichen 12300m2 großen Werkstatthalle geplant, die für die betriebsnahe Instandhaltung von bis zu 400m langen Triebzügen inklusive Lager, Büroräumen und Werkstätten benötigt wird. Der Baubeginn ist für 2024 und die Fertiggestellung für 2026 geplant. Nach der Erweiterung umfasst das Siemens Mobility-Depot in Dortmund, das seit 2018 in Betrieb ist, insgesamt 157550m2 Fläche. In einem der modernsten Rail Service Center in Europa kommen SiemensTechnologien wie die KI-basierte Instandhaltung mit Railigent X, 3D-Druck und hochautomatische Servicedienstleistungen zum Einsatz. Bisher hat Siemens in Dortmund überwiegend Fahrzeuge der RRX-Flotte für die Metropolregion Rhein-Ruhr instandgehalten. Mit den neuen Kapazitäten können künftig auch vermehrt Züge anderer Flotten im Depot gewartet werden. Im digitalen Depot in Dortmund können sämtliche Instandhaltungsprozesse komplett automatisch gesteuert werden. So lassen sich Betrieb und Instandhaltung optimieren und bis zu 100% Systemverfügbarkeit erreichen. Die Mitarbeiter erhalten ihre Arbeitsaufträge sowie alle Informationen, die sie für Wartungsmaßnahmen und Reparaturen benötigen, auf Tablets zur Verfügung gestellt. Hierfür liefern die Züge über eine Reihe von Sensoren Zustandsdaten, die kontinuierlich over the air an die digitale Plattform Railigent X gesendet und dort automatisch verarbeitet werden. Pro Monat generiert ein Hochgeschwindigkeitszug beispielsweise bis zu 30GB Daten. Das Depot nutzt die Applikations-Suite Railigent X von Siemens Mobility, die diese Daten mit intelligenten Algorithmen analysiert, um Fehler bestmöglich vorherzusagen und Instandhaltungsempfehlungen zu geben. Neben Prüf- und Wartungseinrichtungen wie etwa einer Außenreinigungsanlage, einer Unterflurdrehbank sowie einer Radsatzdiagnoseanlage verfügt das Rail Service Center über einen Hochleistungs-3D-Drucker, um schnell und direkt vor Ort Kunststoffersatzteile anzufertigen. Die Automated Vehicle InspectionAnlage (AVI) überprüft bei der Einfahrt des Fahrzeugs automatisch Räder, Achsen und Laufflächenprofile mit modernster Lasertechnologie und speist Daten in Railigent X ein. In der Zukunft soll der Übergang von der menschlichen Fahrzeuginspektion zur vollständig automatisierten visuellen Fahrzeuginspektion möglich werden. Inspektionen werden nahtlos in den Zugbetrieb integriert, um maximale Fahrzeugverfügbarkeit zu gewährleisten und die Wartungsproduktivität zu steigern. Softwarelösungen nutzen dazu Technologien wie Computer Vision, Künstliche Intelligenz und Digitale Zwillinge, um die Fahrzeuge effizient zu inspizieren. Hitachi Rail übernimmt Ground Transportation Systems Am 31. Mai 2024 gab Hitachi Rail gibt den Abschluss der Übernahme des Geschäftsbereichs Ground Transportation Systems (GTS) von Thales mit 1,66Mrd. EUR Wert bekannt. Damit erweitert Hitachi Rail seine weltweite Präsenz auf 51 Länder und erwirtschaftet mit 60% den Großteil seines Umsatzes nun im margenstärkeren Bereich der Signalanlagen und -systeme. Die Signalanlagen werden weltweit auf 26000 km Fernverkehrsstrecken und 4600 km Stadtbahnstrecken eingesetzt. Die wichtigsten Standorte von Hitachi Rail in Japan, Italien, im Vereinigten Königreich und in den USA werden strategisch durch die wichtigsten Standorte von GTS in Deutschland, Frankreich, Spanien und Kanada ergänzt. Beide Unternehmen genießen einen exzellenten Ruf auf dem europäischen Markt, im Nahen Osten und im asiatisch-pazifischen Raum. Mit der Übernahme erhöht sich die Anzahl der hochqualifizierten Mitarbeiter um 9000 auf 24000 Beschäftigte weltweit. Damit erweitert das Unternehmen sein Portfolio an Verkehrslösungen um die Bereiche Schienenfahrzeuge, schlüsselfertige Stadtbahnstrecken, digitale Siemens Depot Dortmund-Evening (Foto: Siemens). eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
262 Journal 122 (2024) Heft 6 Signalanlagen für den Fernverkehr, Signalanlagen für den Güterverkehr sowie Kommunikations- und Überwachungssysteme. Die Transaktion führt einen Zyklus von organischem Wachstum und gezielten Akquisitionen fort, mit dem Hitachi Rail sein jährliches Umsatzziel von mehr als 1Bio. JPY erreicht. Die kombinierten Gesamterlöse beider Geschäftsaktivitäten steigen auf 7,3Mrd. EUR (1,1Bio. JPY; 7,9Mrd. USD) pro forma im Geschäftsjahr 2023. Mit Hauptsitz in Ditzingen beschäftigt Hitachi Rail an seinen drei Standorten in Deutschland, einschließlich des Werks in Arnstadt, über 2000 Mitarbeiter. Energie Deutsch-britisches Seekabel Am 21. Mai 2024 feierten 80 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Behörden mit NeuConnect auf der Konverter-Baustelle im Umspannwerk Wilhelmshaven-Fedderwarden den offiziellen Spatenstich für die erste direkte Elektroenergieverbindung zwischen Großbritannien und Deutschland. Zum Start der Hauptphase werden die Auftragnehmer von NeuConnect, Siemens Energy und Prysmian, mit dem eigentlichen Bau der neuen Konverterstation und den Verkabelungsarbeiten beginnen. NeuConnect verbindet als Hochspannungs-Gleichstromübertragungsleitung (HGÜ-Leitung) mit 725 km Länge zwei der größten Energiemärkte Europas miteinander. Maximal 1,4GW Elektroenergie können jeweils in beide Richtungen transportiert werden. Die Kabelverbindung verläuft vom geplanten Umspannwerk Isle of Grain in der Grafschaft Kent zum Umspannwerk Fedderwarden im Stadtgebiet Wilhelmshaven. Dabei quert sie die Hoheitsgebiete Großbritanniens, der Niederlande und Deutschlands. Die Länge des deutschen Teils beträgt 193 km. In der Nordsee ist die Leitung als Unterseekabel und auf der deutschen Landseite als Erdkabel geplant. Das Seekabelsystem besteht aus zwei bidirektionalen HGÜ-Kabeln mit je 150mm Durchmesser, die als Bündel mit einem integrierten Glasfaserkabel verlegt werden. Es wird größtenteils in Gräben im Meeresboden verlegt. Wenn dies nicht möglich sein sollte, wird es mit alternativen Schutzsystemen gesichert. Die Verlegung erfolgt mittels Schiffen oder Bargen, die mit spülenden beziehungsweise fräsenden Tools bestückt sind, in Abhängigkeit von der jeweiligen Wassertiefe und Bodenbeschaffenheit. An den Endpunkten findet in den Konverterstationen die Umwandlung von 525 kV Gleichspannung auf 380 kV Dreiphasenwechselspannung statt. Der erste deutsch-britische Interkonnektor wird dazu beitragen, Leistungsschwankungen der sich erneuernden Energien auszugleichen, die Flexibilität auf den Strommärkten zu erhöhen und damit die Systemstabilität in beiden Ländern auf höchstem Niveau zu halten. Deutschland und Großbritannien teilen das Ziel der Klimaneutralität bis zur Mitte des Jahrhunderts und bekräftigten am 3. November 2023 in einer gemeinsamen Absichtserklärung ihren Wunsch, künftig stärker zusammen zu arbeiten, um sichere, saubere und bezahlbare Energie für Verbraucher in beiden Ländern zu gewährleisten. Großbritannien verfügt über erhebliche Potentiale bei der Erzeugung von Offshore-Windenergie und plant, bis 2030 diese auf 50GW installierte Leistung auszubauen. Die 2,8Mrd. EUR Investitionskosten für das Kabel und die zwei Konverterstationen werden von einem Konsortium unter der Leitung der globalen Investoren Meridiam, Allianz Capital Partners im Auftrag der Allianz Gesellschaften, Kansai Electric Power und TEPCO getragen. Die Verbindung soll 2028 in Betrieb genommen werden. HGÜ-Kabelverbindung Großbritannien – Deutschland (Grafik: NeuConnect). eb 6 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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