• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 7 2024 • Autobahn unter (Gleich-)Strom – Was kommt auf uns zu? • eHighway – Aktualisiertes Systemdesign des dynamischen Ladens im Straßengüterverkehr • 40 Jahre Systemtests bei Siemens – Grenzen durch Automatisierung und Digitalisierung erweitern rl it sbauart Re200 – Weiterentwicklung mittels Dynamiksimulation eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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265 Standpunkt 122 (2024) Heft 7 Ursache undWirkung Ursache und Wirkung in rückgekoppelten Systemen sind nicht immer sofort klar. Schwingt das Netz, weil die Regelung falsch eingestellt ist, oder kommt die schlaue Regelung einfach nicht damit zurecht, dass das „doofe“ Netz an einer bestimmten Stelle eine Resonanz hat? Werden die Räder vieleckig wegen zu vieler Kurven, also wegen der Infrastruktur, oder gehen die Schienen in den Kurven kaputt wegen falsch profilierter Räder, oder weil wiederum der Antrieb falsch geregelt wird? Die Frage nach Ursache und Wirkung kam mir sofort in den Sinn, als vor einigen Wochen eines dieser E-Mails von Verlegern oder Online-Portalen kam. Da stand also, wir sollen froh sein um die „Künstliche Intelligenz“, weil wir mit den immer rarer werdenden Fachleuten sowieso nicht mehr alle Aufgaben bewältigen können. Einwurf: Ist es nicht vielleicht umgekehrt, und wir haben zu wenig Nachwuchs, weil alle Jungen plötzlich lieber „KI“ studieren, anstatt Regelungstechniker oder Eisenbahningenieurin zu werden? Damit sind wir bei der Ausbildung, die an dieser Stelle – zu Recht – immer wieder thematisiert und von verschiedenen Standpunkten aus beleuchtet wird. Ich kann hier nur meine persönliche Erfahrung einbringen. Wir haben seit vielen Jahren stetig steigende Studentenzahlen in den Bahnvorlesungen der ETH Zürich. Es gibt nach wie vor einen schönen Anteil an Studentinnen und Studenten, die sich begeistern lassen von interessanten, rückgekoppelten Systemen, bei denen Ursache und Wirkung nicht sofort klar sind. Zu deren Analyse und Weiterentwicklung braucht es echte Intelligenz. Antworten lassen sich nicht einfach durch Wiederkäuen bekannter Lösungen finden. Maschinelle Methoden wie die „KD“ (die künstliche Dummheit, wie sie von einigen Kollegen genannt wird) bleiben ein Hilfsmittel, das man an geeigneter Stelle einsetzen kann und soll, aber sie als Lösung realer Probleme anzubieten, ist doch eher Ursache und Wirkung vertauscht. Wie erreichen wir nun die nächste Generation, um sie für die Bahn zu begeistern? Sicher nicht durch spezialisierte Eisenbahn-Studiengänge. Damit fördern wir nur diejenigen, die ohnehin bei uns Karriere machen wollen, alle anderen werden abgeschreckt. Vorlesungen für alle Interessierten, welche nicht nur die Breite des Themas aufzeigen, sondern sich nebenbei auch offen mit kontroversen Fragen auseinandersetzen, helfen mehr. Wir müssen zunächst die Neugier wecken und dann die Vielfalt aufzeigen, ohne technisch an der Oberfläche zu bleiben. Bewährt hat sich auch, Bahnen und Unternehmen direkt von ehemaligen Studienabgängern präsentieren zu lassen, die nur wenige Jahre älter sind als die aktuellen Studenten selbst. „Warum tust Du Dir das an?“ war die Frage eines Studenten an die junge Ingenieurin nach ihrer Vorstellung der tagesaktuellen und strategischen Probleme im Bahngüterverkehr. Weil sie dadurch ganz viel lernen könne, fachlich, organisatorisch, und mit vielen interessanten Menschen in Kontakt kommt (mit Menschen, nicht mit der „KD“; dies allerdings ein Zusatz von mir). Ob dieser Standpunkt eine Wirkung hat? Warten wir’s ab. Ursachen für den Wunsch nach qualifiziertem Nachwuchs haben wir ja! Dr. Markus Meyer emkamatik GmbH Lehrauftrag Eisenbahn-Systemtechnik an der ETH Zürich eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
266 Inhalt 122 (2024) Heft 7 Standpunkt M. Meyer Ursache und Wirkung 265 Wissenschaft A. Stephan, M. Werner Autobahn unter (Gleich-)Strom – Was kommt auf uns zu? 268 DC energised highways – what is coming towards to us? Autoroutes alimentées en courant continu – qu’est-ce qui nous attend ? Fachwissen M. Staub eHighway – Aktualisiertes Systemdesign des dynamischen Ladens im Straßengüterverkehr 279 eHighway – updated system design of dynamic charging in road freight transport eHighway – conception actualisée du système de charge dynamique dans le transport routier de marchandises 7 / 2024 eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
267 Inhalt 122 (2024) Heft 7 Fachwissen A. Heid, O. Körner, A. Rastogi, B. Sauer 40 Jahre Systemtests bei Siemens – Grenzen durch Automatisierung und Digitalisierung erweitern für Tragseile und Fahrdrähte 285 40 years of System testing at Siemens – Pushing Limits with Automation and Digitalization 40 ans de tests systèmechez Siemens – Repousser les limites grâce à l’automatisation et à la numérisation L. Wottke, A. Dölling Oberleitungsbauart Re 200 – Weiterentwicklung mittels Dynamiksimulation 294 Overhead contact line type Re 200 – Further development using dynamic simulation Ligne aérienne de contact type Re 200 – Poursuite du développement par simulation dynamique Journal 306 Impressum 312 Termine U3 Foto: DB/Frank Barteld Journal, Seite 307: Ein DesiroHC der Baureihe ET4462 als Franken-Thüringen-Express auf der Schnellfahrstrecke durch den Thüringer Wald überquerend die Oelzetalbrücke; hinten der Tunnel Silberberg. eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
268 Wissenschaft Elektrische Straßenfahrzeuge 122 (2024) Heft 7 Autobahn unter (Gleich-)Strom – Was kommt auf uns zu? Arnd Stephan, Markus Werner, Dresden Für die Elektrifizierung des Güterfernverkehrs auf der Straße wird aktuell nach technischen Lösungen gesucht, die einerseits den Fortbestand vorhandener Logistikkonzepte sichern sollen und andererseits wirtschaftlich für die beteiligten Akteure sind. Alle dabei im Fokus stehenden Technologien bringen enorme Herausforderungen für die Migration und Integration in Verkehrsräume, elektrische Energienetze und etablierte Logistikketten mit sich. DC energised highways – what is coming towards to us? Technical solutions are currently being sought for the electrification of long-distance freight transport by road that will, on the one hand, ensure the continued existence of existing logistics concepts and, on the other hand, be economical for the actors involved. All of the technologies in focus bring with them enormous challenges for migration and integration into transport areas, electrical energy networks and established logistics chains. Autoroutes alimentées en courant continu – qu’est-ce qui nous attend? Des solutions techniques sont actuellement recherchées pour l‘électrification du transport routier de marchandises sur de longues distances. Ces solutions garantiront, d‘une part, la pérennité des concepts logistiques existants et, d‘autre part, seront économiques pour les acteurs impliqués. Toutes les technologies concernées posent d’énormes défis en matière de migration et d’intégration dans les domaines des transports, des réseaux d’énergie électrique et des chaînes logistiques établies. 1 Ausgangslage und Problemstellung Der Straßengüterverkehr ist ein wesentlicher Pfeiler für die Wirtschaftsleistung und den Wohlstand in den modernen Industriegesellschaften. Weltweit bewältigt er einen Großteil der Transportleistungen im Landverkehr, während andere Verkehrsträger wie Schiene oder Binnenschifffahrt meist deutlich geringere Anteile am Modal Split der Verkehrsleistung haben. Viele seriöse Prognosen zur Straßen-Güterverkehrsdichte sehen aufgrund wachsender Weltbevölkerung und Weltwirtschaftsleistung enorme Steigerungsraten bis 2050 voraus [1], selbst wenn maximale Verlagerungsraten von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff unterstellt werden. Der Wirtschaftsverkehr bleibt zu großen Anteilen auf der Straße. Besonders davon betroffen sind die verdichteten Wirtschaftsräume in Nordamerika, Asien und Europa. Die meisten dieser Studien gehen allerdings davon aus, dass sich die Lkw-Antriebstechnik nicht wesentlich ändert oder neue Antriebstechnologien zumindest die gleiche betriebliche Flexibilität und Verfügbarkeit wie der Dieselantrieb aufweisen. Viele Untersuchungen zeigen auch, dass der schwere Straßengüterverkehr, der weltweit fast ausnahmslos mit Diesel-Lkw abgewickelt wird, allein in Deutschland etwa ein Drittel aller verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen erzeugt [2]. Die deutsche Bundesregierung strebt deshalb vor dem Hintergrund der selbst gesteckten Klimaziele für Deutschland an, dass auch der Straßengüterverkehr einen signifikanten Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors leistet. Da die Verlagerungspotenziale des Güterverkehrs von der Straße auf die elektrifizierte Schiene dafür nicht ausreichen [2], wird aktuell nach alternativen Antriebslösungen insbesondere für den schweren Straßengüterverkehr gesucht, die ohne den exzessiven Einsatz fossiler Energieträger auskommen. Grundsätzlich kommen dafür verschiedene technologische Optionen in Frage, die entweder auf elektrische Antriebe in den Fahrzeugen, gespeist aus nachhaltigen Energiesystemen, setzen oder die möglichst klimaneutral erzeugte chemische Energieträger mit weiterentwickelten Verbrennungsmotoren verwenden. Herausforderung für alle Technologieoptionen ist, dass sie einerseits den Fortbestand vorhandener Logistikkonzepte sichern sollen und andererseits wirtschaftlich für die beteiligten Akteure sein müssen. In jedem Fall sind damit erhebliche Aufgaben für die Migration und Integration in bestehende Verkehrsräume, etablierte Logistikketten sowie Energieerzeugungs-, -übertragungs- und -verteilsysteme verbunden. Nachfolgend werden diese mit Schwerpunkt auf die Anforderungen an die Straßen- und Energieinfrastruktur beleuchtet. eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
279 Elektrische Straßenfahrzeuge Fachwissen 122 (2024) Heft 7 eHighway – Aktualisiertes Systemdesign des dynamischen Ladens im Straßengüterverkehr Markus Staub, Erlangen Im Zuge der laufenden Feldversuchserprobung haben sich Anpassungen im technischen Systemdesign der eHighway-Technologie ergeben. Hierbei sind insbesondere die Erhöhung der Systemspannung auf DC1,5kV sowie die symmetrierte Speisung der Anlage zu nennen. Der Artikel stellt das aktualisierte Systemdesign vor, erläutert anhand von beispielhaften Fehlerfällen die Auswirkungen auf das Schutz- und Betriebskonzept und gibt einen Überblick über den entwicklungsbegleitenden Prozess der normativen Verortung des Systems. eHighway – updated system design of dynamic charging in road freight transport In the course of the ongoing field trials, adjustments were made to the technical system design of the eHighway technology. In particular, the increase of the system voltage to DC1,5kV and the symmetrical supply of the system should be mentioned here. The article presents the updated system design, explains the effects on the protection and operating concept using examples of faults and provides an overview of the standardization process of the system during development. eHighway – conception actualisée du système de charge dynamique dans le transport routier de marchandises Alors que des essais sur le terrain sont en cours, des ajustements ont été apportés à la conception technique du système eHighway. Il convient en particulier de mentionner ici l’augmentation de la tension du système à 1,5 kV CC et l’alimentation symétrique du système. L’article présente la conception du système mise à jour, explique les conséquences sur le concept de protection et d’exploitation à l’aide d’exemples de défauts et donne un aperçu du processus de normalisation du système au cours du développement. 1 System eHighway 1.1 Aktueller Stand Das System eHighway ist ein elektrisches Straßensystem (ERS, Electric Road System), bei dem schwere Nutzfahrzeuge mit elektrischer Energie aus einem zweipoligen DC-Oberleitungssystem während der Fahrt mit Energie versorgt werden, das von Gleichrichterunterwerken (GUw) entlang der Fernstraße oder Autobahn gespeist wird [1] (Bild 1). Die Fahrzeuge verfügen über Traktionsenergiespeicher, die während der Fahrt geladen werden. Deswegen spricht man häufig auch von dynamischem Laden. Eine detaillierte Beschreibung der Funktionsweise des Systems zur damit angestrebten Reduzierung der Treibhausgasemissionen sowie zur normativen Verortung sind in [2] dargestellt. Anknüpfend an bereits abgeschlossene Erprobungen in den USA und Schweden wird das eHighwaySystem seit 2019 im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz auf drei deutschen Feldversuchsstrecken im Speditionseinsatz unter realen Anwendungsbedingungen erprobt. Die Feldversuche FeSH [3] und ELISA [4] werden auf Bundesautobahnen und der Feldversuch eWayBW [5] auf einer Bundesstraße durchgeführt. Nach positiven Zwischenergebnissen seitens Betreiber, Spediteuren und wissenschaftlicher Begleitforschung wurde die ELISA-Oberleitungsanlage auf der Bundesautobahn A5 südlich von Frankfurt am Main im Jahr 2023 verlängert. Eine Analyse der feldversuchsbegleitenden Messdaten hat ergeben, dass von allen eHighway-Fahrzeugen bis März 2024 eine Strecke von rund 100000 km elektrisch an der Oberleitung zurückgelegt und dabei eine Gesamtenergiemenge von rund 107MWh aus der Oberleitungsanlage bezogen wurde. [6]. Die zu Beginn der Feldversuche angesetzten spezifischen Energiebedarfe der Oberleitungs-Fahrzeuge von 1,0 kWh/km bis 1,2 kWh/km wurden somit bestätigt. Weiterhin lag die Verfügbarkeit der eHighway-Anlage in ELISA bei über 98% [4] beziehungsweise über 96% in FeSH eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
285 Fahrzeugtechnik Fachwissen 122 (2024) Heft 7 40 Jahre Systemtests bei Siemens – Grenzen durch Automatisierung und Digitalisierung erweitern Andreas Heid, Olaf Körner, Armin Rastogi, Bernd Sauer, Nürnberg Das Prüffeld Bahnsysteme am Standort Nürnberg der Siemens Mobility GmbH liefert seit 40 Jahren seinen prüftechnischen Beitrag zur qualitativen Absicherung hoch performanter Antriebstechnik. Im Zuge der Globalisierung, der zunehmenden Wichtigkeit der Nachhaltigkeit, der Einhaltung nationaler, aber auch internationaler Rechts- und Normgebung, flankiert von kürzeren Projekt- beziehungsweise Entwicklungszyklen, erweitert sich das Prüfgeschäft um das Ausschöpfen automatisierter und digitalisierter Prüfmöglichkeiten, um bei gleichbleibend hoher Qualität effizient Ergebnisse zu erzeugen. 40 years of System testing at Siemens – Pushing Limits with Automation and Digitalization For 40 years Siemens Mobility limited companies test field for Traction Systems located in Nuremberg has been technically contributing the validation of high performance rolling stock traction systems. In the course of globalization, the growing importance of sustainability, compliance to national but also international law and standard regulations, accompanied by shorter project and development cycles, validation and verification business is being extended by automation and digitalization potential, in order to achieve the same high-quality results in shorter time as before. 40 ans de tests systèmechez Siemens – Repousser les limites grâce à l’automatisation et à la numérisation Depuis 40 ans, le champ d’essai de la société anonyme Siemens Mobility pour les systèmes de traction situé à Nuremberg contribue techniquement à la validation des systèmes de traction du matériel roulant à hautes performances. Au cours de la mondialisation, l’importance croissante de la durabilité, le respect des lois et réglementations nationales mais aussi internationales, accompagné de cycles de projet et de développement plus courts, les activités de validation et de vérification sont étendus par le potentiel d’automatisation et de numérisation, afin d’atteindre le même des résultats de haute qualité dans des délais plus courts, comme auparavant. 1 Einleitung 1984 entstand bei der damaligen Siemens AG die Idee, ein elektrisches Prüffeld zur messtechnischen Validierung von Traktionssystemen des schienengebundenen Verkehrs ins Leben zu rufen. Seit der Prüffeldumsetzung mit der Systemtestpremiere 1986 [1] sind seitdem mehr als 200 Systemprüfungen erfolgreich absolviert worden. Tabelle 1 listet eine Auswahl an wichtigen Projekten und Fahrzeugplattformen auf. Durch den Umzug des Prüffelds um die Jahrtausendwende [2] wurde das Prüffeldportfolio Zug um Zug um den Anteil von entwicklungsbegleitenden Prüfungen erweitert. Neben dem elektrischen Kernthema deckt das Prüfspektrum nun akustische, mechanische, aber auch EMV-technische Untersuchungen ab. So sind in den letzten 20 Jahren zu der Zahl der absolvierten Systemprüfungen in etwa genauso viele, im Prüfumfang jedoch meist kleinere, Entwicklungsprüfungen hinzugekommen. 2 Prüffeldbereiche mit Anwendungsbeispielen Ein Großteil der ursprünglichen robusten Prüffeldinfrastruktur [1; 2] ist noch im Einsatz. Die installierte Einspeiseleistung des Prüffelds beträgt 4,5MW. Bild 1 zeigt sieben Hauptbereiche des Prüffelds Bahnsysteme im Systemprüfhaus. Bereich 1 stellt den Außenbereich dar, der sich in den letzten zehn Jahren aus brandschutztechnischen Gründen als Aufstellplatz für Traktionsbatterien oder ähnliche alternativen Leistungsquellen etabliert hat. Als konkretes Beispiel wurde diese Fläche im Rahmen des Mireo Plus H Systemtests [3], wie in Bild 2 dargestellt, als Aufstellfläche für Brennstoffzellen (oben rechts), Wasserstoffbündel (unten) und der Kombikühlanlage (oben links) für Brennstoffzelle und Stromrichter genutzt. Unter dem gelben Trittschutz oben links in Bild 2 führen sowohl Kühlwasserverrohrung als auch elektrische Leistungsverkabelung in den Prüfhallenbereich 6 von Bild 1. Dort werden eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
294 Fachwissen Fahrleitung 122 (2024) Heft 7 Oberleitungsbauart Re 200 – Weiterentwicklung mittels Dynamiksimulation Luise Wottke, Dresden; André Dölling, Erlangen Zukünftige Anforderungen an Oberleitungsanlagen in Form von zunehmender Mehrfachtraktion und dichteren Takten stellen eine Herausforderung für die in den 1960er Jahren empirisch entwickelte Oberleitungsbauart Re200 dar. Die Re200 ist für eine Längsspannweite von 80m und 200km/h Fahrgeschwindigkeit optimiert. Vordurchhang und variable stützpunktabhängige Beiseilkonfiguration haben sich bewährt, das elastische Verhalten zeigt aber auch Schwächen. Die Analyse weist Möglichkeiten auf, um die Re200 zukunftsorientiert weiterzuentwickeln. Overhead contact line type Re200 – Further development using dynamic simulation Future requirements for overhead contact lines such as increasing multiple traction and more frequent services pose a challenge for the overhead contact line type Re200, which was developed empirically in the 1960s. The Re200 is optimized for a span of 80 m and a speed of 200km/h. Contact wire pre-sag and variable support-dependent stich wire configurations have proven effective, but the elastic behaviour also reveals weaknesses. The analysis identifies opportunities for future-oriented development of the Re200. Ligne aérienne de contact type Re200 – Poursuite du développement par simulation dynamique Les exigences futures en matière de lignes aériennes de contact, telles que l’augmentation de la traction multiple et des horaires plus serrés, constituent un défi pour la Re 200 développée de manière empirique dans les années 1960. La Re 200 est optimisée pour des portées de 80m et une vitesse de 200km/h. L’application d’une flèche initiale au fil de contact et la configuration variable du câble en Y en fonction du type de support se sont avérées efficace mais le comportement élastique révèle également des faiblesses. L’analyse identifie des opportunités de développement futur de la Re200. 1 Ausgangslage Die Regelbauart Re 200 der Deutschen Bahn (DB) für eine Auslegungsgeschwindigkeit von 200 km/h ist das Ergebnis technischer Weiterentwicklungen auf Basis empirischer Untersuchungen aus den 1960er Jahren. Diese funktionale Kettenwerkskonfiguration wurde unter anderem auf der damaligen Versuchsstrecke zwischen Forchheim und Bamberg entwickelt [1] und anschließend im Zeichnungswerk als neue Regelbauart veröffentlicht. Gegenüber der Bauart Re 160 ließ sich eine Erhöhung der Befahrgeschwindigkeit um 40 km/h erreichen, indem im Wesentlichen nur die Ausführung der Beiseile und Beiseilhänger verändert wurde. Die Entwicklung der Bauarten erfolgte zu dieser Zeit mit der Zielstellung, die Längsleiter und zugehörige Zugkräfte, Systemhöhen sowie Hänger nicht zu verändern zur Vereinfachung der Instandhaltung. Dieses Ziel musste spätestens mit den weiteren Erhöhungen der Befahrgeschwindigkeit bei den Oberleitungsbauarten Re 250 und Re 330 aufgegeben werden. Somit existieren im Bestand der DB heute zahlreiche Bauweisen, die zu betreiben und instandzuhalten sind. Neuere Entwicklungsansätze beginnen in der Regel bei der Festlegung von Oberleitungsbauweisen für die maximale Befahrgeschwindigkeit und führen nachfolgend zu technisch-wirtschaftlichen Ablastungen von Bauarten mit geringeren Anforderungen. Beispielhaft sei hier die Bauart Sicat SX für 250 km/h beziehungsweise die Bauart Sicat SX light für 160 km/h genannt. Im Idealfall erfolgt die Anpassung an eine geringere Geschwindigkeit ausschließlich über eine Reduktion der Zugkräfte, während die anderen Hauptbaugruppen im Sinne der Instandhaltung gleichbleiben. Besonderheiten der Bauart Re 200 sind eine stützpunktabhängig und radienabhängig wechselnde Beiseilkonfiguration, die Aufhängung des Stützrohrs im Beiseil und der konstruktiv vorhandene Vordurchhang des Fahrdrahtes zwischen dem ersten und dem letzten Feldhänger. Diese Faktoren führen insgesamt zu einem elastischen Kettenwerk mit günstigen dynamischen Eigenschaften bei Geschwindigkeiten bis eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
306 Journal 122 (2024) Heft 7 Bahnen Eröffnung Hauptbahnhof Stuttgart: Dezember 2026 Am 11. Juni 2024 verständigten sich die Deutsche Bahn AG (DB) und die Projektpartner im S21-Lenkungskreis über den Ablauf für die Inbetriebnahme des Großprojekts Stuttgart 21 und des Digitalen Knotens Stuttgart (DKS) steht. Alle Anlagen werden ab Ende 2025 stufenweise in den Testbetrieb gehen. Im Dezember 2026 wird der Hauptbahnhof Stuttgart eröffnet. Mit Ausnahme der GäubahnAnbindung über den Flughafen sollen nach aktuellem Stand alle wesentlichen Elemente des Vorhabens zur Verfügung stehen. DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber nach dem S21-Lenkungskreis: „Stuttgart 21 ist die komplexeste Inbetriebnahme eines neuen Bahnknotens in Europa und muss vom Start weg funktionieren, damit sich die Fahrgäste auf uns verlassen können.“ Die DB hatte die Projektpartner im März 2024 darüber informiert, dass der bestehende Kopfbahnhof aufgrund der großen Herausforderungen beim bundesweiten Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart auch 2026 weiter in Betrieb bleiben wird. Die bestehende Infrastruktur ist damit letztmals Basis für den Netzfahrplan 2025/2026. Bis Ende 2026 gehen in Betrieb: • Der künftige Hauptbahnhof mit Verkehrsstation im Bonatzbau soll ab dann den alten Kopfbahnhof ablösen. Neben den Testzügen sollen auch bereits Züge mit Fahrgästen im Laufe des Jahres 2026 an den neuen Bahnsteigen halten können. • Mitte 2026 der neue Abstellbahnhof in Untertürkheim. • Im September 2026 die S-BahnStammstrecke mit digitaler Technik. Zuvor erfolgt von Frühjahr 2026 an der für die neue S-Bahn-Anbindung notwendige Rückbau des Gäubahndamms. Bis dahin kann die Gäubahn weiterhin wie bisher in den bestehenden Kopfbahnhof geführt werden. • Im Dezember 2026 der neue Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen. Dort werden Züge sowohl aus und in Richtung Stuttgart als auch aus und in Richtung Ulm beziehungsweise Tübingen halten können. • Beide Röhren des Cannstatter Fernbahn-Tunnels zusammen mit den zu diesem Zeitpunkt bereits realisierten Vorsorgemaßnahmen für die sogenannte P-Option. Die P-Option wird zwischen Feuerbach und dem Cannstatter Tunnel einen zusätzlichen Zulauf aus Norden herstellen. • Die Kleine und Große Wendlinger Kurve, die mehr Zugverkehr aus und in Richtung Metzingen, Reutlingen und Tübingen ermöglicht. • Die Bausteine 1 und 2 des bundesweiten Pilotprojekts Digitaler Knoten Stuttgart, Ausrüstung der Infrastruktur von Stuttgart 21 plus Kerngebiet der S-Bahn mit digitaler Leit- und Sicherungstechnik. Die DB informierte die Projektpartner im S21-Lenkungskreis auch über den aktuellen Stand bei dem vom Bund finanzierten Pfaffensteigtunnel als Teil des Gäubahn-Ausbaus, Abschnitt Nord. Der Pfaffensteigtunnel schließt nicht nur den Flughafen direkt an die Gäubahn an und erfüllt somit den S21-Finanzierungsvertrag, sondern ist auch Voraussetzung für den vom Bund beschlossenen Deutschland-Takt auf der Gäubahn. Dank des Partnerschaftsmodells Schiene, bei dem erstmals Auftraggeber und Auftragnehmer von Anfang an ein großes Schieneninfrastrukturprojekt gemeinsam realisieren, konnte die DB bereits im 2024 die Planfeststellungsunterlagen einreichen. Der aktuelle Zeitplan sieht vor, 2026 mit dem Bau zu beginnen und den Pfaffensteigtunnel Ende 2032 in Betrieb zu nehmen. Für das Projekt ist eine Baufinanzierungsvereinbarung geplant. Eine abschließende Entscheidung zum Zeitpunkt der Realisierung beider Projekte kann erst mit Aufstellung der Bundeshaushalte für 2025 und 2026 getroffen werden. Stuttgart Hauptbahnhof nach der Inbetriebnahme 2026 (Visulisierung: DB). eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
307 Journal 122 (2024) Heft 7 Regionalzug auf Schnellfahrstrecke Zum kleinen Fahrplanwechsel am 9. Juni 2024 startete auf Bestellung der Freistaaten Bayern und Thüringen auf der RE 29 Nürnberg – Bamberg – Coburg – Erfurt die erste umsteigefreie regionale Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen der fränkischen Metropole und der thüringischen Landeshauptstadt. Der von DB Regio Bayern betriebene FrankenThüringen-Express (FTX) bewältigt mit sechsteiligen Siemens DesiroHC-Triebzügen die Strecke in 1:53h. Dabei werden auf dem Nordabschnitt der Schnellfahrstrecke VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt 190 km/h erreicht. Von Erfurt nach Coburg werden 36min benötigt. Das Deutschlandticket wird anerkannt. Zum letzten Fahrplanwechsel im Dezember 2023 hatte die DB bereits 18 vierteilige DesiroHC-Züge beim FrankenThüringen-Express in Betrieb genommen und damit täglich einen durchgehenden Halbstundentakt zwischen Nürnberg und Bamberg ermöglicht. Es fahren doppelt so viele schnelle Züge ohne Umstieg von Coburg und Sonneberg nach Nürnberg (RE 19). Zwischen Coburg und Nürnberg verkehren täglich 16 Züge je Richtung. Dadurch ergeben sich schnellere Reisewege, zum Beispiel von Coburg in die Landeshauptstadt München. Die fünf Zugpaare der Linie RE 29 ergänzen die ICE-Anbindung Coburgs zu einem Zweistundentakt nordwärts. Reisende kommen öfter und schneller zum Beispiel nach Berlin oder Frankfurt. Die 18 vierteiligen und acht sechsteilige elektrische Doppelstocktriebzüge vom Typ DesiroHC für den Einsatz im Netz Franken-Südthüringen lieferte Siemens Mobility an DB Regio Bayern. Die Triebzüge sind auf den Strecken Nürnberg– Bamberg–Coburg– Erfurt/Sonneberg, Nürnberg – Bamberg– Würzburg, Nürnberg– Bamberg– Lichtenfels – Saalfeld und Nürnberg– Bamberg– Lichtenfels –Coburg im Einsatz. Die sechsteiligen DesiroHC sind für einen Begegnungsverkehr bis 300 km/h ertüchtigt. Mit der Kombination aus Singledeckmotor- und Doppelstocktrailerwagen werden höhere Fahrgastkapazitäten erreicht und die Anordnung der Großkomponenten auf dem Dach der Endwagen erleichtert die Instandhaltung und verhilft zudem zu mehr nutzbarer Fläche im Innenraum. Unter Ausnutzung des Fahrzeugumgrenzungsprofils EN15273-2, Linie DE2, wird im Oberdeck den Passagieren im Kopf- und Schulterbereich mehr Raum geboten. An jedem Einstieg befindet sich ein Mehrzweckbereich. Eingesetzt werden die Triebzüge mir luftgefederte Trieb- und Lauffahrwerke der SF 100- und SF 500-Drehgestellfamilie. Elektrifizierung Hofheim (Ried) – Bürstadt Die DB elektrifizierte seit Ende Januar 2024 die Nibelungenbahn zwischen Hofheim (Ried) und Bürstadt. Damit können hier während der Generalsanierung der Riedbahn elektrisch betriebene Züge statt Dieselfahrzeuge verkehren. Die DB investierte 6Mio. EUR in die Elektrifizierung und neue Sicherungstechnik des 5 km langen Abschnittes der Strecke 3571. In Summe wurden 72 neue Masten einschließlich der jeweiligen Fundamente aufgestellt und 12 km Kabel verlegt. Ab dem 5. August und bis zum 14. Dezember 2024 fahren stündlich zwei anstatt regulär ein Zug pro Stunde auf dem Streckenabschnitt Worms – Bürstadt. Dieses verbesserte Angebot bringt die Fahrgäste öfter von Bürstadt nach Worms, von wo sie als Ergänzung zum Ersatzverkehr entlang der Riedbahn wiederum auf direkte Verbindungen in Richtung Mannheim sowie in Richtung Mainz, und von dort weiter nach Frankfurt umsteigen können. Ein DesiroHC der Baureihe ET4462 als Franken-Thüringen-Express auf der Schnellfahrstrecke durch den Thüringer Wald überquerend die Oelzetalbrücke; hinten der Tunnel Silberberg (Foto: DB/Frank Barteld). eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
308 Journal 122 (2024) Heft 7 Schwermetall Halbzeugwerk erweitert Schienentransporte DB Cargo und das Schwermetall Halbzeugwerk in Stolberg (Nordrhein-Westfalen) erweitern ihre Zusammenarbeit. Schwermetall baut zusammen mit seinem Partner, den Vereinigte Schotterwerken, bis Ende des zweiten Quartals 2024 eine neue Umschlaghalle. Da Kupfer Coils nässeempfindlich und rostanfällig sind, wurden sie bisher im Werk auf Lkw verladen. Zukünftig werden die Güterwagen direkt in die neu errichtete Halle gefahren. Dort werden die Kupfer Coils geschützt vor der Witterung auf den Zug geladen. Voraussichtlich ab August 2024 transportiert DB Cargo zunächst pro Woche zwei Wagen mit Kupfer Coils zu Kunden von Schwermetall, wobei das Volumen sukzessive gesteigert werden soll. Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover – Würzburg erneuert Nach der Sanierung ist die 327 km lange Schnellfahrstrecke (SFS) Hannover – Würzburg seit dem 7. Juni 2024 wieder komplett befahrbar. Etappen der Erneuerung im Überblick: • Juni bis Dezember 2019: Abschnitt Hannover – Göttingen • April bis Oktober 2020: Erneuerung Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart • April bis Juli 2021: Abschnitt Göttingen – Kassel • Juni bis Dezember 2022: Abschnitt Fulda – Würzburg • April bis Dezember 2023: Abschnitt Kassel – Fulda • Dezember 2023 bis Mai: Stabilisierungsarbeiten im Rauhebergtunnel im Abschnitt Göttingen – Kassel • Mai bis 7. Juni 2024: Schienenschleifen und Stopfarbeiten im Abschnitt Kassel – Fulda In fünf Jahren investierte die DB 850Mio. EUR in die Erneuerung von 557 km Gleise mit 700000 Schwellen und 235 Weichen. Der Oberbau wurde auf 49 Brücken und in 63 Tunneln instandgesetzt. Eine zusätzliche Untergrundstabilisierung im Rauhebergtunnel war 2024 erforderlich. Während der Bauphasen war die Schnellfahrstrecke in den betreffenden Abschnitten jeweils für den Zugverkehr gesperrt. Dadurch war ein effizienter Baubetrieb rund um die Uhr und der Einsatz von großen Spezialmaschinen wie dem Schnellumbauzug möglich. Werkstoffe wie Stahl, Kupfer und Edelmetalle brauchen schon bei der Verladung geschützte Transportbedingungen (Foto: DB/Michael Neuhaus). ICE4 Baureihe 412 beim Passieren der Fuldatalbrücke bei Kragenhof im Verlauf der SFS Hannover – Würzburg (Foto: DB/Wolfgang Klee). eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
309 Journal 122 (2024) Heft 7 Vorschlagsvariante Bahnprojekt Ulm – Augsburg Die Deutsche Bahn AG (DB) stellte am 21. Juni 2024 ihre Vorschlagsvariante für die Neubaustrecke Ulm – Augsburg der Öffentlichkeit vor. Sie verläuft von NeuUlm durch Burlafingen und Nersingen. Südlich von Günzburg führt sie entlang der orangefarbenen Variante (siehe Karte). Östlich von Adelsried entspricht die Vorschlagsvariante dem Verlauf der türkisen Variante. Die 170 Jahre alte Eisenbahnstrecke Ulm – Augsburg ist ein Abschnitt der wichtigen europäischen Ost-West-Verbindung von Paris nach Budapest und der letzte Abschnitt zwischen Stuttgart und München, der noch nicht als Schnellfahrstrecke ausgebaut ist. Durch die zweigleisige Neu- und Ausbaustrecke soll die Fahrtzeit zwischen den beiden Städten von aktuell 40min auf 26min verkürzt werden. Ein neuer Regionalzughalt in Zusmarshausen verbessert den Nahverkehr in der Region. Auf der Strecke sollen auch Güterzüge fahren. Durch die enge Bündelung mit der Autobahn A8 beziehungsweise der bestehenden Strecke greift die Trasse zudem nur geringfügig in Natur und Landschaft ein. Die Vorschlagsvariante ist das Ergebnis eines intensiven Austauschs mit Politik und Anwohnern in der Region sowie einer wissenschaftlichen Begleitung durch die Universität Innsbruck. Im nächsten Schritt soll die Vorschlagsvariante zum Beispiel im Zusammenhang mit betroffenen Naturschutzgebieten und der Ortsdurchfahrt Burlafingen weiter optimiert werden. Vorgesehen ist, dass sich der Deutsche Bundestag 2025 mit den Ergebnissen befasst. Elektrifizierung der Harzquerbahn? Die Verkehrsbetriebe Nordhausen betrieben ursprünglich ein 1000-mm-Straßenbahnnetz mit der 3,2 km langen Linie 1 Bahnhofsplatz – Südharz Klinikum und der 4,6 km langen Line 2 Nordhausen Ost – Parkallee mit DC 600V. Bis 2011 wurden dazu neun Straßenbahnfahrzeuge Combino als Ein- und Zweirichtungswagen beschafft. Um einen Tram-Train-Betrieb zu ermöglichen, wurde 2002 der Bau eines Verbindungsgleises vom Vorplatz des Bhf. Nordhausen nach Nordhausen Vorschlagsvariante Neubaustrecke Ulm – Augsburg (Grafik: DB). Straßenbahnfahrzeug CombinoDuo im Bahnhof Illfeld der HSB (Foto: Siegfried Graßmann). eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
310 Journal 122 (2024) Heft 7 Nord zu den Gleisen der Harzer Schmalspurbahn (HSB) begonnen. Um auf dem 11,4 km langen Abschnitt der HSB nach Illfeld Neanderklinik fahren zu können, wurden drei dreiteilige Niederflur-Gelenktriebwagen CombinoDuo als Zweikraftfahrzeuge beschafft. Für die oberleitungsfreie Strecke besitzen die Fahrzeuge einen 190-kW-Dieselmotor mit Synchrongenerator und Umrichter. Seit 2004 wird mit dem CombinoDuo die Linie 10 Illfeld Neanderklinik – Bahnhofsplatz – Südharz Klinikum bedient. Weil die CombinoDuo bis 2030 das Ende der Nutzungsdauer erreichen werden, ist deren Ersatz notwendig. Die Beschaffung von Straßenbahnzügen mit zusätzlichem Akkumulator oder Wasserstoffaggregat erfordert nach einer ersten Studie höhere Investitionen und Betriebskosten, als eine Elektrifizierung der Strecke bis zum Bahnhof Illfeld Neanderklinik einschließlich der Gleichrichterunterwerke für DC 600V. Die Verkehrsbetriebe Nordhausen und die HSB haben bald über diese Elektrifizierung mit deren Fertigstellung bis 1930 zu entscheiden. Eröffnung neuer Albulatunnel Am Samstag, 8. Juni 2024 feierte die Rhätische Bahn (RhB) die offizielle Eröffnung des neuen Albulatunnels. Die über 300 geladenen Gäste aus der Bahnbranche sowie Politik, Wirtschaft und Tourismus erlebten ein abwechslungsreiches Programm in den Festzelten bei den Tunnelportalen in Spinas und Preda. Im neuen Tunnel sorgte eine Lichtshow für viel Begeisterung. Der historische 5864m lange Albulatunnel I wurde ab 1898 von 1316 Bauarbeitern durch den Berg getrieben. Mit durchschnittlich 1800m. ü.M. ist es der höchste Alpendurchstich einer Vollbahn. Nach fünfjähriger Bauzeit wurde am 1. Juli 1903 die Eröffnung des 7,3Mio. CHF teuren Projektes gefeiert. Der Albulatunnel I zwischen Preda und Spinas ist seit 2008 Teil des UNESCO Welterbes Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina und Teil der Strecke Chur – Thusis – St. Moritz. Eine Zustandserfassung im Jahr 2006 brachte gravierenden Erneuerungsbedarf und erheblichen Nachholbedarf bezüglich Sicherheit. Mehr als die Hälfte der Tunnelröhre befindet sich in schlechtem Zustand und müsste erneuert werden. Nach eingehender Prüfung der Varianten Instandsetzung einerseits und Neubau andererseits, entschied sich die Rhätische Bahn 2010 für einen Neubau. Ausschlaggebende Argumente dafür waren der relativ geringe Kostenunterschied, kaum fahrplanrelevante Einschränkungen während der Bauphase und das wesentlich höhere Sicherheitsniveau einer Neuanlage. Der Neubau geSüdportal des Albulatunnel II in Spinas während der Eröffnungsfestivitäten für das Publikum am 9. Juni 2024 (Foto: RhB/Andy Mettler). Schichtwechsel am Südportal während der Bauarbeiten des Albulatunnels I (Foto: RhB). eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
311 Journal 122 (2024) Heft 7 währt eine hohe Qualität und ist vorteilhaft in Bezug auf die Nachhaltigkeit. Die Erschließung der abgelegenen Baustelle erfolgte zu einem Großteil per Schiene, wofür auf beiden Seiten des Tunnels je ein Baubahnhof erstellt wurde. In den Portalbereichen wurden in der Bauphase vorübergehend größere Flächen belegt. Das anfallende Ausbruchmaterial diente als Rohstoff für die Beton- und Schotterproduktion und wurde in Preda aufbereitet. Für Material ungenügender Qualität wurde im Gebiet Las Piazzettas bei Preda eine geeignete Geländekammer zur Ablagerung von 250000m3 Ausbruchmaterial gefunden. Der 5860m lange neue Albulatunnel II wurde in zehnjähriger Bauzeit parallel zum bestehenden Tunnel gebaut und ist mit diesem durch zwölf Querverbindungen verbunden. Das Gleis besteht aus einer festen Fahrbahn und als Oberleitung für 1AC11 kV, 16,7Hz ist eine Stromschienenoberleitung eingebaut. Das Sicherheitskonzept am Albulatunnel II basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung. Die Anlage und die technische Ausrüstung erfüllen die gesetzlichen Sicherheitsanforderungen an eine Eisenbahnanlage. Im Ereignisfall ermöglichen kurze Fluchtwege und Sicherheitseinrichtungen das Verlassen der Unfallstelle durch die Querverbindungen in den zukünftigen Sicherheitstunnel. Die Luft im Sicherheitstunnel steht unter Druck und verhindert im Brandfall das Einströmen verrauchter Tunnelluft. Nach der Betriebsaufnahme des neuen Tunnels wird der alte Albulatunnel zum Sicherheitstunnel umgebaut. Die Gesamtprojektkosten betragen 407Mio. CHF. Der erste fahrplanmäßige Zug verkehrte am 12. Juni 2024 durch den neuen Albulatunnel. Technische Tunnelausrüstung im Semmering-Basistunnel Nach einer EU-weiten Ausschreibung hat die Arbeitsgemeinschaft (ARGE), bestehend aus der Rhomberg Sersa Rail Group und der PORR Group, den Zuschlag technische Ausrüstung des Semmering-Basistunnels (SBT) erhalten. Das Projekt über 176Mio. EUR umfasst die Planung und Umsetzung der kompletten bahntechnischen Ausrüstung in den zwei Röhren des Tunnels. Der Auftrag umfasst unter anderem die Verkabelung, die technische Ausrüstung und alle Sicherheitseinrichtungen, die für den Betrieb des Tunnels notwendig sind. Im Sommer 2025 sollen die Arbeiten im Tunnel beginnen und im Frühjahr 2029 komplett abgeschlossen werden. Die letzte Phase vor der Inbetriebnahme des Tunnels sind die Test- und Schulungsfahrten im fertigen Tunnel, damit 2030 der Semmering-Basistunnel in Betrieb gehen kann. Auf den letzten Metern waren Mitte Juni 2024 die Arbeiten beim Tunnel-Vortrieb. Weniger als 300m waren im Abschnitt Gloggnitz noch zu graben, 99% der 27,3 km waren geschafft. Bereits mehr als 35 km der Beton-Innenschale, von insgesamt 55 km in den beiden Tunnelröhren, sind errichtet worden. Querschnitt der Albulatunnel (Grafik: RhB). Geplantes Portal Gloggnitz des Semmering-Basistunnels (Visualisierung: ÖBB). eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Impressum 122 (2024) Heft 7 eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Katja Elschner M. A., Head of Technologies, Siemens Mobility GmbH, München Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Prof. Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Abteilungsleiterin Eisenbahn, Berlin Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Dr.-Ing. Kristian Weiland, Leiter Entwicklung Digitale Schiene Deutschland, Leiter Implementierung digitale Knoten, CTO DB InfraGO AG Fahrweg, DB InfraGO AG Frankfurt Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Privatier Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH) Dipl.-Ing. Nils Dube, Leiter Business Line Engineering, DB Systemtechnik GmbH (TT.TVE) Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Dipl.-Ing. Ralf Hickethier, Geschäftsführer, SPL Powerlines Germany GmbH Dr.-Ing. Olaf Körner, Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren, Siemens Mobility GmbH, Nürnberg Dr.-Ing. Sven Körner, Geschäftsführer, Institut für Bahntechnik GmbH, Dresden Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB InfraGO AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Jochen Lenz, Leiter Vertrieb Regionalfahrzeuge, S-Bahnen und Reisezugwagen, Stadler Deutschland GmbH Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Dr.-Ing. Axel Müller, Referatsleiter 702, Bundesnetzagentur Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB InfraGO AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum M. Sc. Stefan von Mach, Alstom Transport Deutschland GmbH Dipl.-Ing. Marco Walther, Eisenbahnbundesamt Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Privatier Chefredakteur: Prof. Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Privatier Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: 76990418, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 76990413, Fax: 76990418, E-Mail: service@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 9 x jährlich (davon 3 Doppelausgaben 1–2, 8–9 und 11–12). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 455,– Studenten-Abonnement € 245,– Jahresabonnement Print und ePaper € 680,– Einzelheft Print oder ePaper € 55,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © FuE-Zentrum FH Kiel GmbH eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Termine Messen, Tagungen, Fachausstellungen MONORAILEX 16./17.09.2024 Neumarkt (DE) International Monorail Association Fon: +41 33 439808-5, Fax: -1 info@monorailex.org www.monorail2024.org Rad Schiene 20. Internationale Schienenfahrzeugtagung 18.–20.09.2024 Dresden (DE) Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden Fon: +49 351 462-2733 rad@htw-dresden.de www.rad-schiene.de 29. Sicherungstechnische Fachtagung „Planung und Inbetriebnahme der digitalen LST“ 19./20.09.2024 Dresden (DE) Technische Universität Dresden Fon: +49 351 647501-21 fachtagung@cerss.com https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ ibv/vst/die-professur/ftag/2024 InnoTrans 2024 24.–07.09.2024 Berlin (DE) Messe Berlin GmbH Fon: +49 30 3038-3131 innotrans@messe-berlin.de www.innotrans.de 24. Internationaler SIGNAL+DRAHT-Kongress 07./08.11.2024 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 daniela.hennig@dvvmedia.com www.eurailpress.de 6. ÖVG-Kongress Fahrstromanlagen 04./05.12.2024 Wien (AT) Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft Fon: +43 1 5879727 office@oevg.at www.oevg.at Rail.S/VDE-Symposium Systemkompetenz Bahn – Fahrzeugantriebe & Energieversorgung 16./17.01.2025 Dresden (DE) Rail.S e.V./VDE ETG Fon: +49351497615-909 acrps@rail-s.de www.acrps.org 69. Eisenbahntechnische Fachtagung 21./22.01.2025 Leipzig (DE) VDEI-Service GmbH Fon: +49 30 226057-90 info@vdei-akademie.de www.vdei-akademie.de 27. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen 13./14.02.2025 Berlin (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 veranstaltungen@eurailpress.de www.eurailpress.de 12. VDV/AEE-Fachtagung 2025 18./19.02.2025 Erfurt (DE) beka GmbH Fon: +49 221 951449-28 seminare@beka.de www.bekaseminare.de acrps 2025 12. Internationale Konferenz für AC-Bahnenergieversorgungsanlagen 13./14.03.2025 Leipzig (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-909 acrps@rail-s.de www.acrps.org mobility move ’25 (vormals ELEKBU) 01.–03.04.2025 Berlin (DE) VDV-Akademie GmbH Fon: +49 221 57979-191 akademie@vdv.de www.mobility-move.de eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
eb Langzeitarchiv Digital 88 Jahre Fachwissen eb Langzeitarchiv I 1925-1944 und 1950 bis 2018 750,- Euro für Abonnenten (regulär 990,- Euro) eb Langzeitarchiv II 1950 bis 2018 550,- Euro für Abonnenten (regulär 750,- Euro) eb Langzeitarchiv III 1925-1944 300,- Euro für Abonnenten (regulär 400,- Euro) Download per Link als PDF Bestellung: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Telefon +49 30 76 99 04 13 E-Mail mail@georgsiemensverlag.de Internet www.eb-info.eu/service/abonnement/eb-langzeitarchiv Langzeitarchiv eb 7 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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