• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 122 // www.eb-info.eu 8-9 2024 InnoTrans 2024 – Messevorschau • 100 Jahre Wasserkraftwerk Walchensee • 100 Jahre Elektrifizierung der S-Bahn Berlin • Fachbuch „Fahrleitungen elektrischer Bahnen” – vierte deutsche Auflage • Batterieoberleitungsbussystem für Marburg • Endothermes Material als kombinierte Brandschotts in Tunneln auf EisenbahnHochleistungsstrecken • Sensoren für die Oberleitungsdiagnose THE FUTURE OF MOBILITY eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
SPITZKE ist Wegbereiter schienengebundener Mobilität. Mit unseren Kompetenzbereichen – Fahrweg, Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Großprojekte/Ingenieurbau, Logistik und Fertigung – gestalten wir schon heute die Zukunft der Bahninfrastruktur. Vernetzt und konsequent entwickeln wir unsere Geschäftsfelder weiter, damit nachhaltige Mobilität dauerhaft verfügbar bleibt. www.spitzke.com InnoTrans 2024. Besuchen Sie uns in Halle 5.2
313 Grußwort 122 (2024) Heft 8-9 D ie Schiene ist das Kernstück einer modernen, klimafreundlichen Mobilität. Ohne eine verlässliche und klimafreundliche Bahn geht es in Deutschland nicht. Deshalb planen wir auch im kommenden Jahr wieder Rekordinvestitionen. Einige große Meilensteine haben wir bereits erreicht: Mit dem Start der DB-Tochtergesellschaft DB InfraGO zu Beginn dieses Jahres steht nun die Gemeinwohlorientierung der Eisenbahninfrastruktur im Fokus. Der Ausbau des staatlichen Schienennetzes wird damit konsequent an den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft und der Umwelt ausgerichtet. Das bedeutet: mehr Qualität, mehr Kapazität, mehr Transparenz und mehr Kundenorientierung. Ein weiterer Meilenstein ist der Auftakt zum größten Sanierungs- und Investitionsprogramm für die Schiene, der Mitte Juli erfolgte: Die Generalsanierung der Riedbahn von Frankfurt nach Mannheim ist die erste Etappe, 40 weitere Streckenabschnitte folgen und werden in den nächsten Jahren von Grund auf modernisiert. Der Bund hat dafür alle Voraussetzungen geschaffen – sowohl gesetzlich als auch finanziell, damit die Bahn attraktiver, zuverlässiger und wettbewerbs-fähiger wird. Zudem wird uns die Digitalisierung helfen, das Schienennetz leistungsfähiger zu machen. Mit Hilfe des European Train Control System, kurz ETCS, können wir Züge effizienter steuern und enger takten. Auf der diesjährigen InnoTrans veröffentlicht das BMDV eine Studie, die zeigt: ETCS steigert die Kapazität erheblich – ohne dafür auch nur ein neues Gleis zu bauen. Parallel dazu können wir mithilfe der Digitalisierung die Produktivität im Schienengüterverkehr steigern. Vor allem im Rangierbetrieb wird die Digitale Automatische Kupplung die Abläufe deutlich be-schleunigen. Wichtig ist, dass wir hier europaweit schnell vorankommen. Und dann haben wir noch das große Thema Künstliche Intelligenz, ein Schwerpunkt der diesjährigen InnoTrans. Auch hier treiben wir die Entwicklungen voran: Das BMDV fördert unter anderem das Entwickeln und Erproben innovativer Technologien rund um KI. Bestes Beispiel ist die Kontrolle der Instandhaltung oder auch die Überwachung der Strecke beim fahrerlosen Fahren. Intelligente Anwendungen wie diese können Mobilität sicherer, komfortabler und effizienter machen – und dabei auch noch Ressourcen schonen. Ein weiterer großer Erfolg ist das Deutschlandticket, mit dem wir bereits sehr viele Menschen für den öffentlichen Personennahverkehr gewonnen haben. Noch nie war es in Deutschland einfacher, mit öffentlichen Verkehrsmitteln quer durch das Land unterwegs zu sein. Und genau das ist unser Ziel: Mobilität für alle in Deutschland bezahlbar zu gestalten. Dafür brauchen wir die Bahn als verlässlichen Partner – für die Wirtschaft, das Klima und vor allem für unsere Bürgerinnen und Bürger. Ich bin überzeugt: Wir sind hier auf dem richtigen Weg – digitalisiert und klimafreundlich Richtung Zukunft. Dr. Volker Wissing MdB Bundesminister für Digitales und Verkehr ©Bundesregierung / Jesco Denzel Große Herausforderungen, gewaltige Potentiale: Die Bahn ist in Richtung Zukunft unterwegs eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
314 Grußwort 122 (2024) Heft 8-9 M ore rail vor everyone – mehr Eisenbahn für alle! Unter diesem Motto steht der diesjährige Auftritt der DB auf der InnoTrans. Damit greifen wir auf, worum es heute und in den kommenden Jahren geht: Wir wollen und müssen dafür sorgen, dass noch mehr Menschen von klimafreundlicher Mobilität profitieren und noch mehr Unternehmen ihre Güter auf der Schiene transportieren können. Klar ist: Deutschland braucht eine starke Schiene, um die klima- und verkehrspolitischen Ziele zu erreichen. Damit genau das gelingt, sind zwei Dinge entscheidend: Investitionen und Innovationen. Die gute Nachricht: Beides gibt es auf einem bislang nie dagewesenen Niveau. Das lässt sich auch auf der InnoTrans beobachten. In den kommenden Jahren werden wir gemeinsam mit dem Bund so viele Mittel in das Schienennetz und die Bahnhöfe investieren wie niemals zuvor. Ganz entscheidend für den Erfolg des riesigen Investitionsprogramms – des größten seit der Bahnreform 1994 – ist die neue gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte der DB: die DB InfraGO AG. Sie stellt sich auf der InnoTrans erstmals dem Messepublikum vor und zeigt zum Beispiel, was Reisende an den Bahnhöfen der Zukunft künftig erleben können. Gleichzeitig steckt die DB InfraGO AG mitten im ersten riesigen Sanierungsprojekt für die starke Schiene: Innerhalb von nur fünf Monaten setzen wir auf der Riedbahn – der Strecke von Frankfurt nach Mannheim – die erste Generalsanierung in Deutschland um. Heißt: Wir drehen alles einmal auf links und erneuern die Strecke komplett, inklusive der Bahnhöfe. Damit reduzieren wir infrastrukturbedingte Störungen auf der Strecke um bis zu 80 Prozent und schaffen einen Stabilitätsanker für die Eisenbahn in Deutschland. Ein Projekt dieser Größenordnung lässt sich nur umsetzen, wenn alle an einem Strang ziehen: Der Bund, die Branche, die beteiligten Bauunternehmen und die DB. Das ist ein starkes Zeichen für die Zukunft der Eisenbahn und gleichermaßen für die Zukunft unseres Landes: Gemeinsam leisten wir einen Beitrag, um Deutschland zu modernisieren und zukunftssicher aufzustellen. Stichwort Zukunft der Eisenbahn: Neben einer modernen Infrastruktur gehören dazu ohne Zweifel auch modernste Fahrzeuge im Fern-, Regional- und Güterverkehr. Die InnoTrans bietet dazu auch in diesem Jahr spannende Einblicke. Fest steht: Um noch mehr Menschen von der klimafreundlichen Schiene zu begeistern, muss das Angebot den Ansprüchen der Kund:innen gerecht werden. Dazu gehört zum Beispiel auch, die Schiene intelligent mit anderen Verkehrsträgern zu vernetzen: DB Regio zeigt auf der Messe schon heute, welche Lösungen für die integrierte Alltagsmobilität von morgen in den Startlöchern stehen. Und präsentiert darüber hinaus ein völlig neues Fahrzeugkonzept für die Metropol-SBahn der nächsten Generation. Lassen Sie sich überraschen! Es gibt also jede Menge spannende Themen für spannende Messetage! Ich freue mich auf den Austausch und neue Ideen für die Eisenbahn der Zukunft auf der diesjährigen InnoTrans! Dr. Richard Lutz Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG ©Deutsche Bahn AG/Max Lautenschläger Investitionen und Innovationen für die starke Schiene eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
315 Grußwort 122 (2024) Heft 8-9 D ieser Tage öffnet die InnoTrans, die Weltleitmesse für Bahntechnologie, wieder ihre Tore für ein internationales Publikum. Hersteller, Zulieferer und Betreiber aus aller Welt kommen zusammen, um einen ersten Einblick in den Schienenverkehr von morgen zu geben. Deutsche Spitzentechnologie spielt dabei eine wegweisende Rolle. Von wüstentauglichen Hochgeschwindigkeitszügen über wasserstoff- oder batteriebetriebene Regionalzüge hin zu Straßenbahnen mit innovativen Sicherheitssystemen – Bahntechnik made in Germany ist global gefragt. Im letzten Geschäftsjahr erzielte die Bahnindustrie in Deutschalnd rund 35 Prozent ihrer Umsätze im Export. Bei den Auftragseingängen kamen gar 40 Prozent aus dem Ausland. Und der Sektor befindet sich im Umbruch. Was vor Jahren Vision war, kommt heute auf der Schiene ins Rollen. Ausgerichtet an globalen Trends und Anforderungen der Gesellschaft macht die internationale Bahnindustrie die Schiene, fit für die Zukunft: nachhaltig, sicher, leistungsfähig. Die Digitalisierung stellt dabei einen bedeutenden Innovationstreiber der Bahnindustrie in Deutschland dar. Durch den Einsatz digitaler Technologien wird die Schiene leistungsstärker, energieeffizienter, sicherer und zuverlässiger. Erfolgsgeschichten gibt es weltweit: Von Berlin nach München, zwischen Madrid und Barcelona, an internationalen Flughäfen und Megacities von Asien nach Latein-Amerika. Digitale Schienentechnologien – wie das European Train Control System (ETCS) im Fernverkehr, Communication-Based Train Control (CBTC) in der urbanen Mobilität oder die Digitale Automatische Kupplung (DAK) im Gütertransport – reduzieren den Energieverbrauch, erhöhen Kapazitäten sowie die Sicherheit im Betrieb und verkürzen gleichzeitig Reise- wie Wartezeiten. Künstliche Intelligenz, nicht zufällig auch das Fokusthema der diesjährigen InnoTrans, bereitet den Weg für autonomes Fahren in offenen Systemen, aber auch die Analyse und Interpretation von Big Data – Daten, die erst mit dem Einzug der Digitalisierung zugänglich wurden. Intelligente Wartung ermöglicht den Austausch von Komponenten bevor diese ausfallen. Und das übersetzt sich in wachsende Fahrgastzahlen und niedrigere Betriebskosten. Die Potenziale für eine effizientere, nachhaltigere und kundenfreundlichere Mobilität, für intelligentere Logistikabläufe und Lieferketten sind enorm. Klar ist aber auch, dass mit der zunehmenden digitalen Vernetzung auch immer neue Schnittstellen entstehen, die reibungslos und sicher ineinandergreifen müssen. Neue Geschäftsmodelle und Wertschöpfungsnetzwerke werden so möglich und nötig. Neben Ingenieursgeist und Innovationswille braucht der Schienenverkehr der Zukunft auch neue Partnerschafften. Die InnoTrans ist daher nicht nur Leistungsschau der Industrie, sondern auch ein Forum des internationalen Fachaustauschs. Zu guter Letzt erfordert neue Mobilität auch neue Wege. Der Schienenverkehr braucht einen regulatorischen Rahmen, der noch mehr Raum für Technologiesprünge lässt. Mobilitätsangebote sollten stärker an den Bedürfnissen der Fahrgäste ausgerichtet werden. Eine vorausschauende, klimagerechte Vergabekultur muss stärkere Impulse für die Evolution der Schiene geben, damit Züge wieder zur Herzensangelegenheit werden. Wie es aussehen kann, wenn alle Räder ineinandergreifen und der Trend zur Realität wird, illustriert die InnoTrans 2024 in Berlin. Andre Rodenbeck VDB-Präsident TRENDS AUFGLEISEN: HEUTE INNOVATIONVON MORGEN ERLEBEN eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
316 Grußwort 122 (2024) Heft 8-9 ©Messe Berlin GmbH I m InnoTrans Jahr richten sich die Blicke der gesamten Bahn- und Mobilitätsbranche wieder auf Berlin. Im September öffnet die internationale Leitmesse für Verkehrstechnik zum 14. Mal ihre Tore. In diesem Jahr präsentieren über 2 900 Aussteller aus 59 Ländern auf 200 000 m² in 42 Hallen ihre Innovationen. Über 60 Prozent der Aussteller kommen aus dem Ausland. Nachhaltigkeit wird in allen fünf Segmenten großgeschrieben: Railway Technology, Railway Infrastructure, Tunnel Construction, Public Transport und Interiors. Hier präsentieren Aussteller zahlreiche Produkte und Services, die Ressourcen schonen, Energie effizient nutzen und den Ausstoß schädlicher Emissionen vermindern. Die Digitalisierung bestimmt zunehmend auch die Prozesse im Verkehrswesen. Im neuen Ausstellungsbereich AI Mobility Lab stellen Unternehmen ihre smarten Produkte und Dienstleistungen auf der Basis von Künstlicher Intelligenz vor sowie Lösungen für Datenschutz und Cybersecurity. Mit dem ersten internationalen Railfluencer Festival wurde ein ganz neues Format geschaffen. Hier treffen Influencer, Blogger und YouTuber aus der Mobilitätsbranche auf Vertreter:innen der Bahnindustrie und Transportunternehmen in einer entspannten Atmosphäre. Ziel ist es, Social-Media Auftritte zu verstärken, damit Unternehmen und ihre Produkte durch die Railfluencer bekannter werden. Zudem wird der Railfluencer Award in den Kategorien „Best InnoTrans Video“, „Best Brand Video“ und „Best Mobility Channel“ vergeben. Ein weiteres Highlight sind wieder die zahlreichen Weltneuheiten, die auf der InnoTrans erstmals einem Fachpublikum vorgestellt werden. Sie reichen von der satellitengestützten Überwachung temperaturbedingter Verformungen von Brücken über wasserstoffbetriebene Straßenbahnen und Hybridloks bis hin zu kabellosen Tür-Schließkraft-Messgeräten mit Bluetooth-Schnittstelle und Hochleistungs-Anti-Graffiti-Folien für Fensterscheiben. Seien Sie dabei, wenn sich die Top-Entscheider aus Industrie und Wirtschaft, Wissenschaft und Politik für vier Tage in Berlin treffen, um die Mobilität von morgen zu gestalten. Reservieren Sie sich einen Platz bei den World Innovation Tours und den Rundgängen zu Künstlicher Intelligenz, und lassen Sie sich von den hochkarätigen Speakern im Rahmenprogramm inspirieren. Wir freuen uns auf Sie! Kerstin Schulz Direktorin der InnoTrans InnoTrans 2024: Nachhaltige Lösungen für die Mobilität von morgen eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
317 Inhalt 122 (2024) Heft 8-9 InnoTrans 2024 Grußworte 313 Messe-Preview InnoTrans 2024 318 Fokus 100 Jahre Wasserkraftwerk Walchensee 336 100 Jahre Elektrifizierung der S-Bahn Berlin 341 Fachbuch „Fahrleitungen elektrischer Bahnen” – vierte deutsche Auflage 343 Fachwissen F. Bartels, S. Körner Batterieoberleitungsbussystem für Marburg 346 Battery trolleybus system for Marburg Système de trolleybus à batterie pour Marbourg H. Beele, S. Mayer Endothermes Material als kombinierte Brandschotts in Tunneln auf Eisenbahn-Hochleistungsstrecken 358 Endothermic material as combined firewalls in tunnels on high-performance railway lines Matériau endothermique comme barrière coupe-feu combinée dans les tunnels des lignes ferroviaires à haute performance Praxiswissen M. Fischer, R. Puschmann Sensoren für die Oberleitungsdiagnose 365 Sensors to diagnose overhead contact lines Des capteurs pour diagnostiquer les lignes aériennes de contact Journal 372 Impressum 376 Termine U3 8-9 / 2024 eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
318 Messe-Preview InnoTrans 2024 122 (2024) Heft 8-9 Die Zukunft der Mobilität live erleben InnoTrans 2024 präsentiert Innovationen im Schienenverkehr Auf der InnoTrans vom 24. bis 27. September wird das Berliner Messegelände zur globalen Plattform für Innovationen im Schienenverkehr und der Mobilität. In diesem Jahr präsentieren über 2 900 Aussteller aus 59 Ländern auf 200 000 m² in 42 Hallen sowie auf dem Outdoor Display und dem Bus Display ihre neuesten Produkte und Innovationen. Frei- und Gleisgelände zeigt über 110 Fahrzeuge Das Herzstück der InnoTrans ist das Frei- und Gleisgelände, auf dem über 110 Fahrzeuge für den Personen- und Güterverkehr ausgestellt werden. Auf 3 500 Metern laufender Gleise reihen sich die Exponate aneinander: von Hochgeschwindigkeits- und Regionalzügen über Straßenbahnen bis zu Hybridlokomotiven und Gleisfahrzeugen. Hier können Fachbesuchende die Technik in direkter Anbindung an die Messehallen live erleben. Unter den Ausstellern ist Siemens Mobility mit insgesamt fünf Fahrzeugen vertreten, darunter der Hochgeschwindigkeitszug Velaro für Ägypten (Outdoor Display T7/40). Dieser Zug wurde speziell für extreme Wetterbedingungen entwickelt und kombiniert wüstentaugliche Elemente mit höchstem Fahrgastkomfort. Ein weiteres Highlight ist der Regionalzug Mireo Smart (T6/40), der auf die sich wandelnde Verkehrslandschaft und die steigende Nachfrage nach Schienenmobilität ausgelegt ist. Alstom zeigt den Coradia Max™ Regionalzug für die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG), der eine Kombination aus Ein- und Doppelstockarchitektur bietet. Zudem präsentiert Alstom die Flexity™ Straßenbahn für die BVG, Berlin (T5/40), die längste Straßenbahn Berlins, die sich durch ihre Geräumigkeit, Nachhaltigkeit und innovative Sicherheitssysteme wie das ODAS-System auszeichnet. Stadler präsentiert dieses Jahr acht Fahrzeugkonzepte. Zum ersten Mal stellt das Unternehmen der Öffentlichkeit den RS ZERO auf der InnoTrans vor (T9/40). Der RS ZERO ermöglicht den CO2-emissionsfreien Betrieb auf Nebenstrecken durch Wasserstoff- oder Batterie-Antrieb. Mit dem CITYLINK für die Saarbahn zeigt das Unternehmen eine Mobilitätslösung für den Stadtverkehr, die gleichzeitig eine Eisenbahn und Straßenbahn ist. Der Tram-Train vernetzt Stadt und Umland umstiegsfrei (T9/45). Weitere Exponate auf dem Gleisgelände sind der Hochgeschwindigkeitszug ETR1000 von Hitachi Rail (T1/40), der mit verschiedenen Stromversorgungssystemen in Europa kompatibel ist. CRRC ist mit dem Regionalzug CINOVA vertreten, der besonders energieeffizient ist (T2/40). Hyundai Rotem präsentiert seine neue Wasserstoff-BrennstoffzellenStraßenbahn (T2/19). Die Hydrogen Fuel Cell Tram zeichnet sich durch leisen Betrieb, hohe Energieeffizienz und schnelle Betankung aus. Vossloh Rolling Stock ist mit einem Demonstrator der wasserstoffbetriebenen Hybrid-Lokomotive für den Güterverkehr Modula BFC (T2/34) vor Ort. Als flexible, nachhaltige Transportlösung kombiniert die Modula Plattform unterschiedliche Antriebsvarianten für einen effizienten Güterverkehr auf verschiedenen Strecken. Zu den Neuheiten von Tatravagónka a.s. zählt der 6-achsige Intermodalwagen Sdggmrss mit zwei integrierten Körben, die vor allem für den Transport und Be- und Entladen von nicht kranbaren Sattelanhängern bis zu einem Höchstgewicht von 40 Tonnen ausgelegt sind (T4/60). Die DB Bahnbaugruppe und DB Engineering & Consulting stellen die 360 Grad Multisensorplattform (MSP) vor, die einen wesentlichen Beitrag leistet, um die Digitalisierung der Bahninfrastruktur umzusetzen (T11/40). Die MSP vereint verschiedene Sensoren und Messtechniken in einem Gleisfahrzeug: Das Mobile Mapping System, bestehend aus GNSS und Laserscanner, liefert eine ©Messe Berlin GmbH eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
336 Fokus Historie 122 (2024) Heft 8-9 100 JahreWasserkraftwerkWalchensee Seit 100 Jahren nutzt das Wasserkraftwerk Walchensee schadstofffrei die Kraft des Wassers zur Bereitstellung von Elektroenergie. Es ist das älteste und leistungsstärkste Hochdruck-Speicherkraftwerk Deutschlands und ein Meilenstein der Ingenieurskunst. Als 1897 erste Ideen eines Münchner Ingenieurbüros auftauchten, die 200m Höhenunterschied zwischen dem Walchensee und dem Kochelsee (Tabelle 1) zur Elektroenergieerzeugung zu nutzen, war die Anwendung der Elektrizität den Kinderschuhen entwachsen. In den 1880er Jahren begann in den Städten die Elektrifizierung vor allem mit der Nutzung für die Beleuchtung im öffentlichen Raum. Zentrale Elektroenergieversorgungsysteme entstanden. Ab 1881 beziehungsweise 1890 begann der Betrieb mit Gleichstrom betriebener Straßen- und U-Bahnen. Unter Mitwirkung von Oskar von Miller (1855 bis 1934), dem Inhaber eines Münchner Ingenieursbüros, begann 1891 mit der 176 km langen 20-kV-Drehstromleitung von Laufen am Neckar bis Frankfurt am Main die Wechselstromübertragung hoher Leistungen über große Entfernungen. Ab der Jahrhundertwende eroberte die Elektrifizierung den ländlichen Raum. Große zusammenhängende öffentliche Energieversorgungsnetze mit 50-Hz-Dreiphasen-Wechselstrom entstanden. Das Wasserkraftwerk (WKW) Kammerl, nur 26 km Luftlinie vom Standort des zukünftigen WKW Walchensee entfernt im Ammertal gelegen, lieferte 1905 erstmalig Einphasenwechselstrom niederer Frequenz von 16Hz an eine fahrplanmäßig betriebene elektrifizierte Eisenbahnstrecke, die 23 km lange Lokalbahn Murnau – Oberammergau. Mit dem 1912 normierten Einphasenwechselstrom 15 kV 162/ 3 Hz gingen elektrifizierte Eisenbahnstrecken ab 1911 in Mitteldeutschland, ab 1913 in Bayern und ab 1914 in Schlesien in Betrieb. Die bayerische Staatsregierung schrieb 1908 das Projekt eines Wasserkraftwerkes am Kochelsee aus. Den ersten Preis erhielt das Konzept Einfach und sicher von Dyckerhoff&Widmann, der AugsburgNürnberg AG und den Siemens-Schuckertwerken. Bei überschaubaren Eingriffen in die Natur sollte wirtschaftliche Rentabilität erreicht werden. Kurz vor Bild 1: Das Walchensee-System: Aus der ursprünglichen Idee, Wasser aus dem Walchensee zu leiten, wurde ein komplexes System, das von der Tiroler Grenze bis Wolfratshausen reicht (Grafik: e on). Bild 2: Übersicht des Wasserkraftwerkes Walchensee (Grafik: Uniper). Tabelle 1 Daten Walchensee und Kochelsee. Walchensee Fläche km2 16,3 Höhe mü. NHN 800 Volumen m3 1324 Uferlänge km 27 maximale Tiefe m 189,5 tiefste Absenkung des Walchensees m - 6,6 Kochelsee Fläche km2 5,9 Höhe mü. NHN 600 Volumen m3 185 Uferlänge km 14,6 maximale Tiefe m 65,9 eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
341 Historie Fokus 122 (2024) Heft 8-9 100 Jahre Elektrifizierung der S-Bahn Berlin Am 8. August 2024 jährt sich die erste fahrplanmäßige Fahrt eines elektrischen S-Bahn-Triebzuges in Berlin zum 100. Mal. Aus Anlass des Jubiläums schickte die S-Bahn Berlin einen Ganzzug der Baureihe (BR) 481 aufs Gleis, welcher komplett mit zehn verschiedenen Fahrzeugdesigns der vergangenen 100 Jahre beklebt ist (Bild 1). Der Triebzug schlägt eine Brücke vom Jahr 1926 bis zur heutigen Zeit. Bei der Bauart Oranienburg von 1926 waren die Wagen noch in Rot und Gelb lackiert, um die damals übliche zweite und dritte Wagenklasse voneinander zu unterscheiden. Mit der Bauart Stadtbahn (Bild 2) wurde 1928 die heute typische zweifarbige Lackierung mit dem roten Streifen unten eingeführt. Der obere Teil dieser Züge war in der dritten Wagenklasse in Ockergelb und in der 2. Klasse in einem dunklen Türkis gehalten. Auch der sogenannte Ostberliner Hauptstadtlack, mit dem die BR 276 ab 1984 in Hellbeige und Bordeauxrot unterwegs war, sowie die silbergrau-blaue Lackierung des Prototyps der BR480 von 1986 sind vorhanden. Nicht zuletzt trägt der Jubiläumszug das rote Kleid mit dunkelgrauem Fensterband, dem die BR485 ihren Spitznamen „Coladose” verdankt. Die S-Bahn verbindet Gemeinden und Städte im Umland mit der Berliner Innenstadt auf einem weltweit einzigartigen 340 km lange Netz, bestehend aus Nordsüd- und Ostwest-Linien sowie der Ringbahn, die die Innenstadt umschließt. Pro Werktag bietet die Berliner-S-Bahn 3300 Fahrten auf 16 Linien an und befördert dabei 1,5Mio. Fahrgäste. Jeder dritte Fahrgast im gesamten Schienenpersonennahverkehr von DB Regio fährt mit der Berliner S-Bahn. Im April 1900 begann die Preußische Staatsbahn in nächtlichen Betriebspausen die ersten elektrischen Versuchsbetriebe mit Gleichstrom DC 750 V auf der Wannseebahn. Am 1. August 1900 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Bahnhof Wannseebahn und Bahnhof Zehlendorf aufgenommen. Nach weiteren Versuchen mit Einphasenwechselstrom niederer Frequenz entschied man sich aus wirtschaftlichen Gründen für die Elektrifizierung des Bild 1: Jubiläumszug der BR481 (DB/Volker Emersleben). Bild 2: Ostkreuz 1964: links stadtauswärts ein S-Bahnzug Bauart Stadtbahn der BR165; rechts stadteinwärts ein Triebzug der BR167; im Hintergrund der Prototyp der Diesellokomotive V180006 der Deutschen Reichsbahn auf der Durchfahrt (Foto: DB/Alfred Schulz). eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
343 Medien Fokus 122 (2024) Heft 8-9 Fachbuch „Fahrleitungen elektrischer Bahnen” – vierte deutsche Auflage Nach der dritten Auflage des Fachbuches „Fahrleitungen elektrischer Bahnen“ von 2014 erscheint nun die zweibändige, vierte deutsche Auflage. Diese Auflage basiert auf der dritten englischen Auflage, die die Fachleute weltweit als Standardwerk nutzen. Es ist ein neues Kapitel zu Stromabnehmern hinzugekommen. Die Kapitel erscheinen wesentlich überarbeitet und erweitert. Sie berücksichtigen die aktuellen regulativen und normativen Anforderungen an Fahrleitungen. Nach der dritten Auflage des Fachbuches „Fahrleitungen elektrischer Bahnen“ [1] von 2014 erscheint im September 2024 die wesentlich überarbeitete und erweiterte vierte deutsche Auflage. Aufgrund des stark gestiegenen Seitenumfangs auf 1728 Seiten besteht diese Auflage nunmehr aus zwei Bänden [2]. Die ersten beiden deutschen Auflagen des Buches „Fahrleitungen elektrischer Bahnen“ von Prof. Dr. Anatoli Ignatjewitsch Gukov, Dr. Friedrich Kießling, Rainer Puschmann, Dr. Peter Schmidt und Dr. Axel Schmieder erschienen 1997 [3] und 1998 [4] im B. G. Teubner Verlag. Es folgte 2001 die erste englische Ausgabe „Contact Lines for Electric Railways“ [5] von den Autoren Friedrich Kießling, Rainer Puschmann und Axel Schmieder, die der Publicis Verlag als Fachbuch der Siemens AG veröffentlichte. Die Mitautoren der ersten und zweiten deutschen Auflage Anatoli Ignatjewitsch Gukov und Peter Schmidt waren zwischenzeitlich verstorben. Eine zweite englische Ausgabe erschien 2009 [6]. Dabei wirkte als weiterer Autor Dr. Egid Schneider mit. In den Jahren 2003, 2008 und 2018 wurden Übersetzungen in die chinesische, spanische und russische Sprache veröffentlicht. Die Übersetzung aus der englischen in die spanische Sprache hat Tomas Vega als Direktor der spanischen Eisenbahninfrastruktur-Verwaltung (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF) und als Mitautor wesentlich mitgestaltet. Die dritte deutsche Auflage umfasste siebzehn statt bisher vierzehn Kapitel. Der Umfang stieg von bisher 822 Seiten auf 1236 Seiten. Aus dem Autorenkreis schied Egid Schneider aus. Wesentliche Teile der dritten deutschen Ausgabe gingen auch auf seine Beiträge zurück. 2017 erschien die dritte englische Ausgabe [7], an der Egid Schneider als Autor wieder mitwirkte. Grundlage bildeten die Gliederung der dritten deutschen Auflage sowie überarbeitete und ergänzte Inhalte. Bereits Im Jahr 2018 empfahl Friedrich Kießling die Erweiterung des Autorenkreises als Voraussetzung für die vierte deutsche Auflage. Martin Altmann, Wolfgang Braun, Dr. André Dölling, Florian Mielsch und Hans Ullmann verstärkten den Autorenkreis. Die neuen Mitautoren sind Mitarbeiter der Siemens Mobility GmbH und der Fachwelt als Experten auf ihrem Fachgebiet bekannt. Diese Entscheidung sollte sich bereits ein Jahr später als vorausschauend für die Zukunft des Fachbuchs erweisen. Grundlage für die vierte deutsche Auflage bildeten die dritte deutsche Auflage und die dritte englische Auflage, die die Fachleute weltweit als Standardwerk für Fahrleitungen nutzen. Über einen Zeitraum von insgesamt fünf Jahren gelang es den Autoren in ihrer Freizeit, die neue Ausgabe wesentlich zu überarbeiten und zu erweitern. Die 18 Kapitel berücksichtigen Leserhinweise, technische Weiterentwicklungen, neue Erfahrungen, Normen, Fachveröffentlichungen und wissenschaftliche Beiträge. Das einleitende Kapitel 1 zur Bahnenergieversorgung enthält nun unter anderem die Beschreibung des international verbreiteten Mehrspannungssystems, welches zwischenzeitlich auch auf vier Strecken in Deutschland Anwendung findet. eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
346 Fachwissen Elektrische Straßenfahrzeuge 122 (2024) Heft 8-9 Batterieoberleitungsbussystem für Marburg Felix Bartels, Sven Körner, Dresden Strengere Energieeffizienz- und Emissionsgrenzwerte sind für Verkehrsunternehmen Gründe, verstärkt elektrisch angetriebene Busse zu beschaffen. Neben Batteriebussen bieten sich auch fahrleitungsgebundene Systeme an. Für Marburg wurden für die Einführung von Batterieoberleitungsbussen vertiefte Vorplanungen durchgeführt und eine Planvariante als Genehmigungsvariante zur Planfeststellung gebracht. Battery trolleybus system for Marburg Stricter energy efficiency and emission limits are reasons for transport companies to increasingly procure electrically powered buses. In addition to battery buses, catenary-based systems are also an option. For Marburg, in-depth preliminary planning was carried out for the implementation of battery trolleybuses. One scenario was chosen as approval variant and submitted for planning approval. Système de trolleybus à batterie pour Marbourg Les entreprises de transport se tournent de plus en plus vers des bus électriques pour leur l’efficacité énergétique et en raison des limites d’émissions plus strictes. Outre les bus à batterie, les systèmes à caténaire présentent également une option. Pour Marbourg, une planification préliminaire approfondie a été réalisée pour la mise en œuvre de trolleybus à batterie. Un scénario a été choisi comme variante d’approbation et soumis à l’approbation de la planification. 1 Einführung In der Universitätsstadt Marburg in Hessen besteht das Stadtbusnetz aus zurzeit 21 Buslinien. Die derzeit durch die Marburger Verkehrsgesellschaft mbh (MVG) als Tochtergesellschaft der Stadtwerke Marburg GmbH betriebenen Stadtbuslinien werden bisher hauptsächlich mit Diesel- und Erdgasbussen befahren. Diese sollen in der Zukunft auf klimaneutrale Antriebe umgestellt werden. Charakteristisch für das Marburger Busnetz sind die herausfordernden topographischen Gegebenheiten. Für die Erschließung der Philipps-Universität Marburg auf den östlichen Lahnbergen von der im Lahntal gelegenen Innenstadt aus (mit den Bahnhöfen Hauptbahnhof oder Südbahnhof) sind jeweils Höhenunterschiede von rund 180m, mit Steigungsstrecken von bis zu 10%, zu überwinden. Daneben ist auf dieser Relation im Berufs- und Studierendenverkehr eine hohe Verkehrsleistung von mindestens 600 Fahrgästen pro Stunde und Richtung gefordert. Für einen Teil des Stadtbusverkehrs wird im Ergebnis von Voruntersuchungen in Bezug auf die Umstellung auf klimaneutrale Antriebe die Einführung eines Batterieoberleitungsbussystems (BOB) angestrebt. Für die Erreichung eines Planfeststellungsbeschlusses mittels vertiefter Vorplanung wurde die Arbeitsgemeinschaft ARGE BOB-Marburg IFB-VI bestehend aus den Firmen IFB Institut für Bahntechnik und Vössing Ingenieure durch die Stadtwerke Marburg beauftragt. Als Nachunternehmer wurden für spezielle Aufgaben die Firmen Omexom (Fahrleitungsplanung), Institut für Umweltplanung Dr. Kübler (Umweltverträglichkeitsvorprüfung und Artenschutz Potentialabschätzung), Lohmeyer (Luftschadstoffgutachten) und EIBS (Begutachtung lärmschutztechnischer Sachverhalte) durch die ARGE verpflichtet. 2 Marburger Stadtbusnetz Das Marburger Stadtbusnetz besteht derzeit aus 21 Stadtbuslinien (Bild 1). Es ist gekennzeichnet durch eine rund 3,7 km lange Hauptachse im Lahntal in Nord-Süd-Richtung vom Hauptbahnhof über die Umfahrung der Elisabethkirche bis hin zur Zeppelinstraße beziehungsweise dem Südbahnhof. Diese Hauptachse wird derzeit von 15 Stadtbuslinien mindestens teilweise befahren. Die Linien 7 und 27 befahren die genannte Hauptachse und dienen (derzeit zusammen mit der Linie 2) zudem einer Ringerschließung des Campus Lahnberge. Diese beiden Linien haben im MVG-Netz ein hohes Nachfragepotential, vor allem im Berufs- und Studierendenverkehr. Das restliche Stadtbusnetz ordnet sich im Wesentlichen der Hauptachse unter und besteht aus sternförmigen Erschließungen peripher liegender Stadtteile. Diese Aufteilung des Busnetzes in eine eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
358 Fachwissen Bahnenergieversorgung 122 (2024) Heft 8-9 Endothermes Material als kombinierte Brandschotts in Tunneln auf Eisenbahn-Hochleistungsstrecken Hans Beele, Aalten (NL); Stefan Mayer, Wien (AT) Brand- und Wasserschotts sind multiplen Belastungen ausgesetzt. Die Aufgaben von Schotts sind: dichthalten, thermisch isolieren und im Brandfall ohne Rauchbildung den Raumabschluss sichern. Die Betriebssicherheit muss für Jahrzehnte garantiert werden. Wartungsfreiheit und Funktionssicherheit sollen sichergestellt sein. Endotherme Dichtsysteme nützen die chemisch-physikalischen Eigenschaften ausgesuchter Polymere und Additive. Das System wird durch Feuer und hohe Temperaturen in Keramik umgesetzt. Endothermic material as combined firewalls in tunnels on high-performance railway lines Fire and water barriers are exposed to multiple loads. The tasks of bulkheads are to maintain tightness, provide thermal insulation and, in the event of a fire, ensure that the room is sealed off without smoke formation. Operational safety must be guaranteed for decades. Maintenance-free and functional reliability must be ensured. Endothermic sealing systems utilise the chemical and physical properties of selected polymers and additives. The system is converted into ceramic by fire and high temperatures. Matériau endothermique comme barrière coupe-feu combinée dans les tunnels des lignes ferroviaires à haute performance Les cloisons coupe-feu et étanches sont soumises à de multiples contraintes. Les tâches des cloisons sont les suivantes: maintenir l’étanchéité, isoler thermiquement et assurer la fermeture des locaux en cas d’incendie sans formation de fumée. La sécurité de fonctionnement doit être garantie pendant des décennies. L’absence d’entretien et la sécurité de fonctionnement doivent être assurées. Les systèmes d’étanchéité endothermiques utilisent les propriétés chimiques et physiques de polymères et d’additifs sélectionnés. Le système est transformé en céramique par le feu et les températures élevées. 1 Einführung Eisenbahntunnel auf Hochleistungsstrecken sind hochkomplexe Bauwerke. Die Energieversorgung von Oberleitung, Lüftung, Transformatoren, Tunneltüren, Telekommunikation, Notbeleuchtung, USVAnlagen und vieles andere mehr benötigt Kabel von 220V bis 110 kV, Schlitz- oder Strahlerkabel, Rückstromleitungen, Lichtwellenleiterrohre (LWL-Rohre), Kabel- und Rohrdurchführungen zwischen den Brandabschnitten der Fahrröhren, der Querschläge und den Technikräumen. Alle diese Elemente benötigen ein multifunktionales Dichtsystem gegen Feuer, Wäremedurchleitung, Wasser, Nagetiere, Beständigkeit gegen Vibrationen, Druck-Sogbelastung, Luftfeuchtigkeit bis 100%, Temperaturschwankungen von - 30 °C bis +35 °C, Materialermüdung, Alterung und Elektromagnetische Verträglichkeit (EMC). Die Definition und die Erstellung der wichtigsten Anforderungen an Brandschotte in Eisenbahnanlagen ist in einer richtungsweisenden Zusammenarbeit zwischen den Entscheidern der ÖBB-Infrastruktur AG, der ARGE PORR/RHOMBERG, der örtlichen Bauaufsicht der Koralmbahn und BEELE ENGINEERING B.V. gelungen. In Tabelle 1 sind die Anforderungen zusammengefasst. Als Praxisbeispiel werden die technischen Anforderungen an den Brandschutz in den Bauwerken der Koralmbahn erläutert. Drei der vier längsten Tunnel der Koralmbahn sind zweiröhrig ausgeführt. Der Querschnitt der Tunnelröhren in der Koralpe beträgt 51m2 bei einer Tunnellänge von 32,8 km. In den Tunnelschalen beider Gleise sind 160000 TübbingTabelle 1 Definierte Anforderungen an den Brandschutz im Eisenbahntunnel. witterungsbeständig Funktionssicherheit bei Schwingungen wasserfest und wasserdicht Barrierefunktion gegen Nagetiere druck- und sogbelastbar Montagequalität bei heiklen Bedingungen thermische Trennung (Isolation) wartungsfreie Betriebssicherheit >25 Jahre realitätsnaher Leistungsnachweis rauchfreier Raumabschluss im Brandfall eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
366 Praxiswissen Fahrleitung 122 (2024) Heft 8-9 Sensoren für die Oberleitungsdiagnose Michael Fischer, Wolkersdorf (AT); Rainer Puschmann, Igensdorf Die Überwachung der Infrastruktur hat in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen. Die neu entwickelten Sensor Netzwerk Module sollen die Anforderung nach kontinuierlicher Zustandsüberwachung der Oberleitungen und weiterer Teile der Bahninfrastruktur erfüllen. Die Module, im Abstand von 500 bis 1000m am Fahrdraht oder Tragseil befestigt, überwachen instandhaltungs- oder sicherheitsrelevante Abschnitte der Oberleitung und Infrastruktur. Sensors to diagnose overhead contact lines Monitoring infrastructure has become more important in recent years. The newly developed sensor network modules are intended to meet the requirement for continuous condition monitoring of overhead contact lines and other parts of the railway infrastructure. The modules, attached to the contact wire or the catenary at intervals of 500 to 1000m, monitor sections of the overhead line and infrastructure that are relevant to maintenance or safety. Des capteurs pour diagnostiquer les lignes aériennes de contact La surveillance des infrastructures a pris de plus en plus d’importance au cours des dernières années. Les modules de capteurs en réseau nouvellement développés visent à répondre à cette exigence de surveillance continue de l'état des caténaires et d’autres parties de l’infrastructure ferroviaire. Les modules, fixés sur le fil de contact ou le câble porteur à des intervalles de 500 à 1000m, surveillent les sections de la caténaire et de l’infrastructure qui sont importantes pour l’entretien ou la sécurité. 1 Einführung Der Infrastrukturbetreiber möchte den Zustand seiner Anlagen, besonders der Bahntrassen mit Oberleitungen, künftig besser überwachen und somit deren Verfügbarkeit verbessern. Kritische Zustände der Infrastruktur möchte er rechtzeitig erkennen, um umgehend Inspektionen oder gar Reparaturen durchführen zu können. Zusätzlich möchte der Infrastrukturbetreiber durch visuelle Beobachtung der Bahntrasse an besonders exponierten Stellen im Bereich von Bahnsteigen oder Bahnübergängen ein umfassendes Sicherheits- und Anti-Vandalismus Systems schaffen. Diese strategische Zielstellung erfüllen die von der METUSAN FUTURE GmbH entwickelten Sensor Netzwerk Module (SNM) (Bild 1), welche direkt am Fahrdraht oder Tragseil angebracht sind. Diese versorgen sich selbst mit Elektroenergie mit Hilfe des Energy Harvesting aus dem Magnetfeld der Oberleitung und über Photovoltaik und senden die mittels Sensoren erfassten Messwert- und Bilddaten über eine Funkschnittstelle an einen Datenserver. Dort übernimmt eine Data Management Software die Daten und analysiert sie. 2 Anforderungen 2.1 Grundlagen Bei der Entwicklung eines auf dem Fahrdraht oder Tragseil angebrachten Sensors sind unterschiedliche auf die Umwelt- und Betriebsbedingungen sowohl im Nahverkehr als auch im Fernverkehr zielende Normen und Regelwerke einzuhalten [1]. Dazu zählen einerseits für die DC-Stromarten insbesondere die BOStrab [2] und das VDV-Regelwerk Bild 1: Sensor Netzwerk Modul auf dem Fahrdraht montiert (alle Bilder: Autoren). eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
373 Journal 122 (2024) Heft 8-9 Bahnen Neue Fahrzeuggeneration für die S-Bahn im Rheinland Die Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) go.Rheinland und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) entschieden nach einem europaweiten Vergabeverfahren, dass Alstom Transport Deutschland insgesamt bis zu 90 Nahverkehrstriebzüge liefern wird (Bild 1). Dieser Auftrag im einstelligen Milliardenbereich beinhaltet während der über 30-jährigen Laufzeit auch die Wartung und die Sicherstellung der täglichen Verfügbarkeit. Die ersten neuen S-Bahn-Triebzüge sollen ab Mitte 2029 in einen Probebetrieb auf die Strecken im Rheinland (Bild 2) und im Ruhrgebiet gehen. Die komplett neu konstruierten 150m und 170m langen Triebzüge erhalten flexible Sitzlandschaften, Kundeninformation der neusten Generation, Toiletten in den Endwagen, freies WLAN und einen verbesserten Mobilfunkempfang. Die zentrale Herausforderung bei der Konzeption der Fahrzeuge bestand darin, die teilweise sehr unterschiedlichen Bedürfnisse der Fahrgäste bestmöglich in Einklang zu bringen und gleichzeitig einen stabilen Betrieb zu gewährleisten. Im Durchschnitt verbringt ein Fahrgast 25min pro Fahrt in der S-Bahn der Region. Dahinter verbergen sich aber gleichermaßen kurze Fahrten in der Innenstadt und lange Reisen von 1h Dauer im ländlichen Raum. Ein Mix aus Modulen, die im Zug angeboten werden, soll die optimale Schnittmenge und die bestmögliche Flexibilität bringen (Bild 3): • Flexmodul (Vis-à-vis-Sitze, die bei Bedarf umgeschwenkt oder eingefahren werden können) • Vis-à-vis-Sitzmodul, • Mehrzweck-Modul mit Klappsitzen, • Rollstuhl-Modul mit Klappsitzen und • Komfortstehplatz-Modul. Gewartet und Instand gehalten werden die neuen S-Bahn-Triebzüge in Werkstätten der Region Köln. Neben der Wartung kommt dabei auch der vorausschauenden Instandhaltung durch den Einsatz modernster digitaler Technologien eine hohe Bedeutung zu. Diese erhöht die Fahrzeugverfügbarkeit und reduziert zugleich die Wartungskosten, was über den gesamten Lebenszyklus der Züge für signifikante Einsparungen sorgt. Die entsprechenden Prozesse werden während der mehr als 30-jährigen Laufzeit des Wartungsvertrags kontinuierlich angepasst. Die Basis bildet das konsequent auf Instandhaltbarkeit und Optimierung über die gesamte Lebensdauer ausgelegte Konzept der Züge. Dank dieser Faktoren konnte Alstom das wirtschaftlichste Angebot auf dem Markt präsentieren. Besitzer der neuen S-Bahn-Fahrzeuge werden go.Rheinland und VRR beziehungsweise deren Eigenbetriebe sein, welche die Fahrzeuge, wie beim NRWRRX-Modell, den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Verfügung stellen wird. Das Ziel ist es, alle Neufahrzeuge sukzessive bis zum Fahrplanjahr 2033 auf die Gleise zu bringen. Das Netz der S-Bahn im Rheinland umfasst die Linien S6 Essen – Düsseldorf – Köln-Worringen, die zukünftige Linie S10 Köln-Nippes bis Köln-Dellbrück, die Linie S11 Düsseldorf Flughafen – Köln – Bergisch Gladbach, Bild 1: Ansicht des Alstom-Triebzuges für die S-Bahn im Rheinland (Visualisierung: Alstom). Bild 2: Alstom-S-Bahn-Triebzug in Köln-Deutz (Visualisierung: Alstom). eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
374 Journal 122 (2024) Heft 8-9 die Linie S12 Horrem/Sindorf – Au (Sieg), die zukünftige Linie S13 Troisdorf – Bonn-Oberkassel, die Linie S19 Aachen/Düren – Au (Sieg), die zukünftige Linie S38 Bedburg – Horrem – Köln Messe/Deutz sowie die Linie S68 Langenfeld – Düsseldorf – Wuppertal-Vohwinkel. Für das Fahrplanjahr 2032 sind 14,2Mio. Zug-km vorgesehen. Perspektivisch wird mit 20,1Mio. Zug-km pro Jahr geplant. Dafür muss an diversen Stellen im Bahnknoten Köln noch die Infrastruktur fertiggestellt werden. VRR und go.Rheinland wurden bei diesem einmaligen SPNV-Großprojekt in den letzten Jahren gutachterlich und beratend unterstützt vom TÜV Rheinland InterTraffic, Neomind und den BUSE Rechtsanwälten. Im März 2024 war die Entscheidung gefallen, dass DB Regio die Züge des S-Bahn-Netzes bis Dezember 2032 betreiben wird. Für die Zeit danach wird ein neues Vergabeverfahren zur Erbringung der Betriebsleistungen mit den neuen Alstom-Triebzügen vorbereitet. Hinderniserkennungssystem bei der S-Bahn Berlin Siemens Mobility testet zusammen mit der S-Bahn Berlin erstmalig im regulären Betrieb ein digitales Hinderniserkennungssystem, welches einen zentralen Technologiebaustein für das vollautomatisierte Fahren darstellt. Ziel des Projektes ist es, die Leistungsfähigkeit des Hinderniserkennungssystems im täglichen Betrieb bei unterschiedlichen Witterungs- und Streckenbedingungen zu evaluieren, Erkenntnisse für die Weiterentwicklung des Systems sowie zur optimalen Positionierung der Sensoren zu gewinnen. Dafür zeichnet das System ohne Störung des Fahrbetriebs während der Projektlaufzeit im Hintergrund Daten auf. Hinderniserkennungssysteme sollen in Zukunft Triebfahrzeugführer unterstützen, Unfälle zu vermeiden. Damit stabilisieren sie den täglichen S-Bahn-Betrieb und steigern die Pünktlichkeit. Die Erprobung erfolgt in Zusammenarbeit zwischen Siemens Mobility (Einbauanleitung, Sensoren, Hardware, Software und digitale Karte), der S-Bahn Berlin GmbH (Fahrzeug, Einbau, Betrieb) und der Digitalen Schiene Deutschland/ DB InfraGo (Digitale Karte, Offene Datenplattform). Die Ergebnisse werden mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ausgewertet. Technisch kommen als Sensoren leistungsfähige LiDARe (Light Detection and Ranging) für den Nah- und Fernbereich und verschiedene Infrarot-Kameras zum Einsatz. Die Algorithmen für die Auswertung der Sensordaten sind speziell für den Bahnbereich im Forschungsprojekt Berlin Digitaler Bahnbetrieb (BerDiBa) von Siemens in Berlin-Adlershof entwickelt und optimiert worden. Über eine digitale Karte wird die Position des Zuges mit der Position der erkannten Objekte permanent abgeglichen. Auf dieser Basis kann entschieden werden, ob gewarnt oder gebremst werden soll. Zum ersten Mal kommt dafür eine neu entwickelte Karte von DB InfraGo zum Einsatz, die die Realität zentimetergenau in 3D abbildet. Ausgewählte Daten aus dem täglichen Betrieb mit Hindernissen im Gleis werden anonymisiert zentral bereitgestellt und können zu Forschungszwecken, zum Beispiel Training von KI-Modellen oder zur Systemvalidierung, eingesetzt werden. Nach einer einjährigen Testphase über alle Jahreszeiten hinweg soll das Assistenzsystem anschließend auch bereit sein für den Einsatz als NotbremsAssistenzsystem, das die Triebfahrzeugführer im Hintergrund unterstützt. Mit den darüber hinaus gesammelten Daten wird es möglich sein, das System in Verbindung mit weiteren Automatisierungskomponenten für das fahrerlose Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten einzusetzen, zum Beispiel im Depot oder beim Ab- und Bereitstellen von Fahrzeugen. Der Feldversuch ermöglicht • Erkenntnisgewinn bezüglich Randbedingungen für die HinderniserkenBild 3: Inneneinrichtung Flexmodul des neuen Alstom-Triebzug (Visualisierung: Alstom). Fahrzeug 484084D der Berliner S-Bahn mit Sensoren und Infrarot-Kameras (Foto: S-Bahn Berlin GmbH). eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
375 Journal 122 (2024) Heft 8-9 nung durch gemeinsame Datenauswertung, • Ermittlung der Leistungsfähigkeit der Sensorik bei besonderen betrieblichen Bedingungen, zum Beispiel bei Regen, Nebel, Schnee und Verschmutzung, • Minimierung der Risiken im Zusammenhang mit Planungsvorhaben wie Technik, Kalkulation und Termine und • die optimale Einstellung des Systems, um Fehlalarme zu vermeiden als notwendige Voraussetzung für den fahrerlosen Betrieb. Die Kooperationspartner Siemens Mobility, DB mit der S-Bahn Berlin, DB InfraGo sowie DB Systemtechnik und die Länder Berlin und Brandenburg mit dem Verkehrsverbund Berlin/Brandenburg werden im Forschungsvorhaben die Erkenntnisse und Daten aus dem Projekt gemeinsam auswerten. Der Prototypeneinbau von Sensor-Sets zur Hinderniserkennung in ein Fahrzeug der S-Bahn Berlin GmbH ist bereits erfolgt. Perspektivisch ist die Ausstattung von bis zu zehn Fahrzeugen der Berliner S-BahnFlotte im Rahmen des Feldversuches möglich. Nach Abschluss des Probebetriebes ist ein Rückbau der Sensoren geplant. Instandhaltung und Erneuerung Berlin – Hamburg In die vom 16. August bis zum 14. Dezember 2024 durchzuführenden umfassenden Instandhaltungs- und Erneuerungsarbeiten auf der Strecke Hamburg – Berlin investiert die DB 220Mio. EUR. Unter anderem werden 74 km Gleise und 100 Weichen zwischen Wittenberge und Ludwigslust sowie zwischen Hamburg und Büchen und rund um Hagenow Land erneuert. Mit 230 Zügen und bis zu 30 000 Fahrgästen pro Tag ist die Strecke zwischen den beiden größten Metropolen die wichtigste Städtedirektverbindung in Deutschland. Oderbrücke Küstrin-Kietz eröffnet Am 31. Juli 2024 eröffnete Brandenburgs Ministerpräsident Dr. Dietmar Woidke mit weiteren Honoratioren das aktuell größte Brückenprojekt der DB im Land Brandenburg, die grenzüberschreitende Brücke über die Oder bei Küstrin-Kietz. Die zweigleisige Brücke mit 50Mio. EUR Investitionsvolumen besteht aus einem 130m langen Stromfeld, an das sich drei Vorlandbrücken bis zur alten Küstriner Festungsmauer am Ostufer anschließen. Das Bauwerk ist die weltweit erste Netzwerkbogenbrücke mit Carbonhängern im Eisenbahnverkehr. Durch den elastischen Stoff und die innovative Bautechnik ist diese Brücke eine materialsparende Konstruktion. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 120 km/h, und die nachträgliche Elektrifizierung ist berücksichtigt. Die Oderquerung verbessert das Angebot sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr auf der Strecke KüstrinKietz – Kostrzyn nad Odra – Gorzów als Teil der Ostbahn. Uelzen Lüneburg Büchen Hamburg Hbf Salzwedel Wittenberge Stendal Ludwigslust Schwerin Hbf Berlin Hbf Hagenow Land Fernverkehr Umleitungsstrecke Hamburg–Berlin (16.8. –14.12.) + 45 min Regionalverkehr teils mit Ersatzbussen: (Hamburg–) Ludwigslust–Wittenberge (16.8. –14.12.) Hamburg/Büchen–Schwerin (16.8. –29.9.) Keine Fernverkehrszüge Express-Bus ab HH-Wandsbek © Deutsche Bahn AG / Juni 2024 4 Monate Bauarbeiten längere Reisezeit durch Umleitung Instandhaltungs- und Investitionsprogramm auf der Strecke Hamb rg–Berli (16.8.–14.12.2024) 220 Millionen Euro für die starke Schiene Erneuerung von 74 km Gleisen 100 Weichen Nahverkehr Fernverkehr + 45 min Ersatzverkehr in Teilabschnitten zwischen Hamburg Hbf und Wittenberge Weitere Informationen zum Instandhaltungs- und Investitionsprogramm Instandhaltungs- und Erneuerungsarbeiten Berlin – Hamburg (Grafik: DB). Die neue Oderbrücke bei Küstrin-Kietz (Foto: DB/Oliver Jung). eb 8-9 2024 ePaper Abonnement 2024 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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