235 Fokus 116 (2018) Heft 7 Die damalige Projektidee wurde sowohl in der Trassenführung als auch im tatsächlichen Ausbauvolumen verändert und ist mit dem jetzigen Bau nicht mehr vergleichbar. Im November 2006 folgte eine erste konkrete Bewertung des Bauvorhabens mit dem Ergebnis, dass sich die Gesamtinvestitionen auf Preisbasis Mitte 2006 zwischen 6 und 7Mrd. EUR bewegen werden. Die aus den UVP in Österreich und Italien resultierenden Erhöhungen vom Sommer 2009 führten zur Prognose des Jahres 2010, die seitdem stabil ist: Das Projekt ist bis heute nicht teurer geworden. Im Übrigen ergeben unterschiedliche Vorausvalorisierungsprozent- und Risikovorsorgesätze in Italien und in Österreich verschiedene Gesamtschätzungen. Der EuRH-Bericht bezieht sich nur auf die prognostizierte Gesamtsumme 9,3Mrd. EUR, die gemäß österreichischen Vorschriften mit 2,5%/a Vorausvalorisierung gerechnet ist. Die italienische Berechnungs- methode ergibt dagegen 8,3Mrd. EUR auf Preisbasis 2017. Beide Schätzungen entsprechen den jeweiligen nationalen Vorgaben, haben also denselben Rang und sollten daher gleichermaßen berücksichtigt werden. Die vom EuRH kritisierten Wartezeiten beispielsweise am Brenner und entlang der heutigen Korridore beziehen sich weder auf den BBT noch auf die anderen Neubaustrecken. Zur Kritik an fehlender Interoperabilität ist darauf zu verweisen, dass auch auf Initiative der BBT SE schon 2007 die „Brenner Corridorplatform“ gegründet wurde und diese seitdem schon konkrete Ergebnisse erzielt hat. Dabei arbeitet das Bauprojekt eng mit den späteren Bahninfrastrukturbetreibern zusammen mit dem Ziel, die Betriebsregeln und -abläufe zur Umsetzung eines effizienten grenzüberschreitenden Zugbetriebs nicht nur im BBT sondern entlang des gesamten Korridors zu harmonisieren. Der BBT ist und bleibt ein europäisches Vorzeigeprojekt und wird als internationales Vorhaben abgewickelt. Quelle: Pressemitteilung BBT vom 28. Juni 2018 b Probeheft zur Ansicht
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