225 Standpunkt 116 (2018) Heft 7 Renaissance des elektrischen Gütertransports auf Straßen n dieser Ausgabe befassen sich zwei Fachaufsätze mit elektrischer Traktion auf Straßen, einer mit dem Einsatz von E-Fahrzeugen im Güterverkehr auf Autobahnen und einer mit der Nutzung vorhandener Straßenbahn-Infrastruktur für indivduelle E-Mobilität und E-Busse. In Deutschland wird derzeit in Hessen auf der Autobahn A5 zwischen Weiterstadt und Langen/Mörfelden sowie in Schleswig-Holstein auf der A1 zwischen Lübeck und Reinfeld jeweils eine 6 km lange Teststrecke errichtet; die in Hessen soll Ende 2018 fertig sein. Bis Ende 2019 soll eine in Baden-Württemberg an der Bundesstraße 462 zwischen Kuppenheim und Gernsbach folgen. Diese wird an jedem Ende einen 6 km langen Oberleitungsabschnitt bekommen; auf dem 6 km langen Zwischenstück sollen die Fahrzeuge batteriebetrieben oder mit Hybridantrieben fahren. Neu ist elektrischer Güterverkehr auf Straßen nicht. In Deutschland ging die erste derartige Anlage 1901 bei Königstein in Sachsen in Betrieb. Ihre Fahrzeuge hatten Stangenstromabnehmer wie sie noch heute bei Obussen üblich sind. Weitere solche Güterbahnen gab es in Deutschland auch in Grevenbrück, Monheim, Wurzen, Döbeln, Hamburg-Altona und Landsberg an der Warthe, heute polnisch Gorzów Wielkopolski; die erstgenannte wurde 1903 im allerersten Heft unserer neu gegründeten Zeitschrift ausführlich beschrieben. In der ehemaligen DDR setzte man elektrisch betriebene Güterfahrzeuge bei Bitterfeld ein, eine Anlage bei Elbingerode im Harz überstand die politische Wende 1989 nicht. Auch im Ausland gab es elektrischen Güterverkehr auf Straßen, so in Österreich, im russischen Teil der früheren Sowjetunion, in Frankreich, Italien und der Schweiz. In Tagebauen sind heute elektrisch betriebene Fahrzeuge in Schweden, Australien, der Demokratischen Republik Kongo, Namibia, und Südafrika im Einsatz. Vergleichbar mit den heutigen deutschen Teststrecken sind Anlagen in Schweden und in den USA. Dass diese ursprünglich als „Gleislose Bahn“ bezeichnet wurden, kam wohl von der Zwangsführung durch die zweipolige Oberleitung. Abgesehen von diesem Merkmal waren die elektrischen Ausrüstungen strecken- wie fahrzeugseitig mit denen der Straßenbahnen vergleichbar. So verwundert es nicht, dass nach und nach das Regelwerk für Obusse weitgehend in das für Bahnen integriert wurde. Schwierig wird es heute, wenn für den E-Betrieb auf Straßen neue Regelwerke geschaffen werden, die mit den vorhandenen für Bahnen nicht abgestimmt sind und abweichen. Das beginnt bei den Schutzabständen gegen direktes Berühren leitfähiger Teile und endet bei Ladestationen für Busse. Hier wird oft in zu engen Grenzen gedacht. Dann können Planer, Lieferanten und Betreiber nur schwer den Überblick in den unterschiedlichen Normenwelten behalten. Das wird besonders dort deutlich, wo vorhandene elektrische Anlagen von Straßenbahnen mit Ladestationen für den elektrischen Individualverkehr zusammentreffen sollen. So etwas erfordert gemeinsame Festlegungen. Diese Entwicklung in eine für alle Beteiligten richtige Richtung zu lenken, ist bei den divergierenden Interessen zwar schwierig, für einen effizienten Systembetrieb aber dringend notwendig. Dr. Steffen Röhlig Chefredakteur eb – Elektrische Bahnen I b Probeheft zur Ansicht
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