230 Fokus 116 (2018) Heft 7 der 3Mrd. EUR Mitfinanzierungsmittel bedeutet. Bei neun der 14 geprüften Strecken war die Zahl potenzieller Fahrgäste im Einzugsgebiet gar nicht hoch genug, um erfolgreich zu sein. Am Beispiel der Grenzbahnhöfe Brenner und Irun wird das immer noch erforderliche Umsteigen als wettbewerbsschädlich bewertet. Bereits im Jahr 2010 hatte der EuRH zu Sofortmaßnahmen aufgerufen, die technischen, administrativen und sonstigen Hindernisse zu beseitigen, die der Interoperabilität im Schienenverkehr entgegenstehen. Er muss jedoch feststellen, dass diese Hindernisse im Jahr 2018 immer noch vorhanden sind. Dies führt dazu, dass ein wirklich nahtloser und wettbewerbsfähiger grenzübergreifender Hochgeschwindigkeitsverkehr in der EU nicht möglich ist. So gibt es in Frankreich und Spanien noch keinen freien Zugang zum Schienenpersonenverkehrsmarkt. In Italien sowie in geringerem Maße in Österreich, wo Wettbewerb zwischen verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen besteht, werden die Dienste häufiger und in höherer Qualität angeboten, während die Fahrpreise niedriger sind. Die Wirksamkeit der Hochgeschwindigkeitsdienste insgesamt könnte durch integrierte Fahrkartensysteme sowie durch eine bessere Zugänglichkeit der Bahnhöfe und verbesserte Verbindungen gesteigert werden. Die Prüfer geben der Europäischen Kommission in mehreren Komplexen insgesamt 16 Empfehlungen mit folgenden Schwerpunkten: • eine realistische langfristige Planung durchzuführen; • mit den Mitgliedstaaten die maßgeblichen und deshalb vorrangig zu errichtenden strategischen Streckenabschnitte zu vereinbaren, samt einer Bewertung des Bedarfs an besonders schnellen SFS, enger Überwachung und durchsetzbaren Befugnissen, damit die Verpflichtungen zur Schaffung des EU-Kernnetzes für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr eingehalten werden; • die EU-Mitfinanzierung an als vorrangig eingestufte strategische Projekte, einen wirksamen Wettbewerb auf den Strecken und das Erreichen von Ergebnissen zu knüpfen; • grenzübergreifende Vergabeverfahren zu vereinfachen, zentrale Anlaufstellen für die verschiedenen Formalitäten zu nutzen und alle verbleibenden administrativen und regulatorischen Hindernisse zu beseitigen, die der Interoperabilität entgegenstehen; • den nahtlosen Hochgeschwindigkeitsverkehr für die Fahrgäste zu verbessern, beispielsweise durch elektronische Tickets und vereinfachte Wegeentgelte. Quelle: Pressemitteilung des Europäischen Rechnungshofes vom 26. Juni 2018 HINTERGRUND Der Europäische Rechnungshof stellt seine Sonderberichte dem Europäischen Parlament und dem Rat der EU sowie anderen betroffenen Gremien wie nationalen Parlamenten, Wirtschaftsakteuren und Vertretern der Zivilgesellschaft vor. Der weitaus größte Teil der Empfehlungen, die er in seinen Berichten ausspricht, wird umgesetzt. Dies verdeutlicht, welchen Nutzen seine Arbeit für die Bürgerinnen und Bürger der EU hat. Der Sonderbericht Nr. 19/2018 „Europäisches Hochgeschwindigkeitsschienennetz: keine Realität, sondern ein ineffizienter Flickenteppich“ ist auf der Website des EuRH (eca.europa.eu) in englischer Sprache abrufbar; Fassungen in weiteren Sprachen werden demnächst eingestellt. KOMMENTAR Dass der EuRH die Verwendung von EU-Fördermitteln nach europaweiten Effekten betrachtet und bewertet, ist seine Aufgabe; grundsätzlich stellt er ja nicht die Kompetenz der Mitgliedstaaten in Frage, ihre innere Infrastruktur zu verbessern. Auch ist zu beachten, dass sein Bericht nur vergleichsweise aktuelle Projekte behandelt, jedoch keine schon länger betriebenen SFS. Man wird weder den Planern der Verbindung Paris – London mit dem Kanaltunnel noch denen der neu gebauten SFS Brüssel – Aachen und Köln – Rhein/ Main mangelnde Koordinierung vorhalten können. be b Probeheft zur Ansicht
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