2. Stammstrecke München: Teurer und später

Stammstrecke im Hauptbahnhof München (Visualisierung: DB).

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2. Stammstrecke München: Teurer und später

Die DB wird die 2. Stammstrecke München 2035 in Betrieb nehmen. Die Gesamtkosten steigen auf 7,0 Mrd. EUR. Gründe für die längere Bauzeit sind erstens, dass die Projektpartner den Umfang des Vorhabens 2019 erheblich erweitert haben. So baut die DB für die Fahrgäste beispielsweise den Bahnhof Leuchtenbergring größer als geplant und sorgt mit drei Bahnsteigen dafür, dass der Zugverkehr auch während der Bauzeit stabil rollen kann.

Die DB baut für die von der Landeshauptstadt München gewünschte U9 den Rohbau der Station am Münchner Hauptbahnhof (Bild  2) mit. Die Integrierte Gesamtlösung war zwischen Freistaat Bayern, Landeshauptstadt München und DB in der sogenannten Gemeinsamen Erklärung 2019 vereinbart worden. Der Bau einer Tunnelstation für die 2. Stammstrecke, eines neuen Empfangsgebäudes und des Rohbaus für die geplante U9 sollen gemeinsam realisiert werden. Damit entsteht der größte und modernste ÖPNV-Knoten Europas mit geschätzten 850 000 Fahrgästen pro Tag.

Zweitens wurden und werden Genehmigungsverfahren später abgeschlossen als zunächst erhofft. Die DB hat mit der neuen Lage der S-Bahn-Station Ostbahnhof an der Friedenstraße die Umsteigebeziehungen zwischen S-Bahn und Regional- und Fernverkehr sowie U-Bahn, Bus und Tram deutlich verbessert und bindet das neue Werksviertel optimal an. Das entsprechende Planfeststellungsverfahren befindet sich derzeit in der Erörterungsphase. Auch wurden die Planfeststellungsunterlagen für die Integrierte Gesamtlösung am Hauptbahnhof mit der Landeshauptstadt München weiterentwickelt, um alle Erfordernisse eines U9-Bahnhofes zu berücksichtigen. Die Planfeststellung liegt seit Ende Juni 2022 vor.

Drittens leistet die DB für den Bau der 2. Stammstrecke in vielen Bereichen Pionierarbeit in der Tiefe und auf engstem innerstädtischem Raum. Es ist in München mit über 40 m noch nie so tief gebaut worden. Die DB muss somit immer wieder außergewöhnliche Bautechniken anwenden und Planungen entwickeln.

Die Bau- und Materialpreise sind um 1 Mrd. EUR drastisch gestiegenen. Die höheren Gesamtkosten setzen sich aus 5,5 Mrd. EUR, bisher 3,2 Mrd. EUR, Bauund Planungskosten sowie einem deutlich höheren Risikopuffer in Höhe von 1,5 Mrd. EUR, bisher 0,6 Mrd. EUR, zusammen. Nicht enthalten sind mögliche Marktpreissteigerungen in der Zukunft. Aufgrund von Unwägbarkeiten, insbesondere bei noch ausstehenden Genehmigungsverfahren, kann sich die Inbetriebnahme um bis zu zwei Jahre auf 2037 verzögern.

Der Betrieb bei der S-Bahn München muss kurzfristig verbessert werden. Die DB wird gemeinsam mit dem Freistaat ein umfangreiches Qualitäts-, Ausbau-und Modernisierungsprogramm auf den Weg bringen, dass aus drei Säulen besteht und deutlich vor der 2. Stammstrecke umgesetzt werden soll.

Zur Initiative Starke S-Bahn München – Programm  14plus zählt eine große Qualitätsoffensive der DB mit Maßnahmen wie zum Beispiel der verstärkte präventive Austausch von Komponenten in Stellwerken und bei Bahnübergängen und der Einsatz von Künstlicher Intelligenz in der Zugdisposition. Dieses DB-Maßnahmenpaket umfasst zusätzliche 500 Mio. EUR Investitionen.

Zu dem oben genannten Programm gehören netzergänzende Maßnahmen mit Investitionen in Höhe von 1 Mrd. EUR. Es sollen zusätzliche Gleiskapazitäten auf den Außenästen geschaffen werden. Der Stammstrecken-Bypass Sendlinger Spange, der Regionalzughalt Poccistraße und das elektronische Stellwerks München Ost werden realisiert.

Als dritte Säule prüft die DB die Digitalisierung des Bahnknotens München.

Geplant ist, die Schieneninfrastruktur im Bahnknoten München die Fahrzeuge der S-Bahn mit neuer digitaler Leit- und Sicherungstechnik auszurüsten. 

 
 

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